איך יוצאים מהפקקים?

כמה תובנות מאת עילם לשם מנהל השטח של "תנועה ישראלית"

היוזמה החדשה של שרת התחבורה הנכנסת מירב מיכאלי להעביר את ניהול התחבורה לרשויות המקומיות הוא רעיון נהדר וצריך ליישמו במהרה. מה שיכריע הוא מידת הנכונות של ראשי הערים לשתף פעולה עם המהלך. האם חישובים פוליטיים שוב ינצחו את האינטרס הלאומי?

משבר הקורונה אמנם מאחורינו (כרגע לפחות) אבל משבר התחבורה אשר פוגע בציבור הישראלי האופן יומיומי ועולה למשק 40 מיליארד שקל בשנה עדיין כאן. הציבור הישראלי תקוע בפקק ומשרד התחבורה, אשר מחזיק בצורה ריכוזית את ניהול התחבורה בישראל, חייב לשנות דיסקט ולהבין שהפתרון יגיע רק מלמטה.

על אחד הפתרונות שאמורים לפתור את הכאוס בכבישים הוא פרויקט המטרו, אשר במשך למעלה מעשור משמש כאחד מפרויקט הדגל התחבורתיים של ישראל, ומטרתו להוציא את האזרחים מהפקק ולחסוך עשרות מיליארדי שקלים למשק. ואולם במהלך כהונתה הקצרה הדהימה שרת התחבורה לשעבר מירי רגב שורה ארוכה של פקידי מדינה ומומחי תחבורה, כאשר הודיעה על כוונתה לבטל את הפרויקט.

בדוח "ההשפעות הכלכליות, החברתיות והאורבניות של רשת המטרו בגוש דן" מיולי 2020, שניסחו אנשי משרד התחבורה, נקבע כי למערכת מבוססת מטרו יש תועלות כלכליות רבות לנוסעים, לכלל האזרחים ולמשק הלאומי. על-פי החישוב שערכו אנשי משרד התחבורה, כל שקל שיושקע בהקמת המטרו, יהפוך תוך זמן קצר ל-3.5 שקל שיחזרו למדינה בתועלת כלכלית למשק.

הטיעון העיקרי של מתנגדי הפרויקט היה שמימונו יעשה על חשבון הפריפריה. גם טענה זו נסתרה על-ידי אנשי משרד התחבורה בדו"ח: לא רק שהפרויקט לא יבוא על חשבונה של הפריפריה, אלא שהוא צפוי לאפשר גידול בהשקעה בפריפריה הקרובה.

על-פי הדוח, רשת המטרו תשרת בעיקר את התושבים המגיעים מחוץ למטרופולינים הגדולים לצורכי עבודה ומסחר. חשוב מכך, מקור המימון העיקרי לפרויקט לא יהיה תקציב המדינה – אלא שותפויות עם המגזר הפרטי והשבחת ערך הקרקע ופיתוח המסחר סביב תחנות המטרו.

מפרסומים בתקשורת עולה כי ההתנגדות מגיעה לרוב מהצד של ראשי הרשויות הקשורים למרכז מפלגת הליכוד. האפשרות שהאינטרסים התחבורתיים של כלל אזרחי ישראל הופקרו לטובת צרכים פוליטיים, מעלה שוב את השאלה בידי מי יש להפקיד את ניהול התחבורה במדינת ישראל – הרשויות המקומיות או הממשלה.

מאז הקמת המדינה, מי שמחזיק בצורה ריכוזית במפתחות לניהול התחבורה במדינת ישראל הוא משרד התחבורה והעומד בראשו – שר התחבורה. במדינות מפותחות, לעומת זאת, מקובל כי רשויות תחבורה מטרופוליניות אחראיות על ניהול התחבורה בכל מטרופולין. כך קורה למשל בסיאול, בלונדון ובוושינגטון.

גם אצלנו הכירו בצורך להעביר את המפתחות אל הרשויות המקומיות. עוד ב-1996 המליצה ועדה מקצועית לעשות כן, ולאחר שנים שההמלצות נותרו במגירה, המליצה על כך גם ועדת טרכטנברג ב-2011.

כחלק מאימוץ המלצות דוח טרכטנברג, עיגנה הממשלה את ההמלצה להקים רשויות מטרופוליניות בירושלים, בתל אביב ובחיפה, והטילה על משרדי התחבורה והאוצר להפיץ תזכיר חוק בנושא. מאז מספר גופים מקצועיים חזרו על ההמלצה, שנותרה בינתיים על הנייר.

לשרת התחבורה החדשה מירב מיכאלי צפויים אתגרים רבים והדרך לא תהיה קלה והיא מתחילה בשינוי קטן/גדול שחייב להתבצע: את התחבורה בישראל צריכות לנהל הרשויות המקומיות. כך יימנעו מקרים נוספים שבהם החלטות תחבורתיות בעל השלכות רוחב – אשר על-פי גורמי מקצוע מכל הגופים הרלוונטיים, סותרות את האינטרס הציבורי הכולל – יופקרו ויהיו כרוכים באינטרסים פוליטיים קטנים.

השארת תגובה