לאחר 15 שנים: נמצאו הגופות

בעקבות התרסקות המטוס של אתיופיאן איירליינס, יצאנו למסע בזמן עם אסונות תעופה טראגיים שאירעו בעבר, כמעט אסון שנמנע ברגע האחרון ובמיוחד לבעלי פחד מטיסות: דירוג חברות התעופה הבטוחות ביותר והמסוכנות ביותר

מטוס
מטוס
עכשיו באשדוד: דירה החל מ-1.100.000 ש"ח

כבר עברו יותר ממאה שנה מאז הצליחו האחים רייט בשנת 1903 לפרוץ דרך ולהמריא לאוויר בדאון מונע במנוע בוכנה אותו בנו בעצמם, ועולם התעופה התפתח והשתנה ללא הכר ובשנות הארבעים אף החולף מנוע הבוכנה שהיה חלש מדי במנועי סילון. אך לצערנו, יחד עם ההתקדמות הטכנולוגית הענקית שהושגה, אנו שומעים לא פעם על תאונות ואסונות.

לאחרונה היה זאת טיסה 302 של חברת אתיופיאן איירליינס שהתרסקה ב10.3 על אדמת אפריקה, כמה דקות לאחר שהמריאה. במטוס שנפגע היו 149 נוסעים ועוד שמונה אנשי צוות, ביניהם שני ישראלים. אין זו הפעם הראשונה בה מתרחש אסון במטוסי בואינג, והחברה ביקשה בעקבות ההתרסקות לקרקע את הדגם שהתרסק. זו הפעם השנייה בתוך חמישה חודשים שמתרחש כשל קטלני בדגם מסוג 737MAX אך כל זה לא עמד לה וכתגובת שרשרת – חברת בואינג איבדה 27 מיליארד משוויה תוך יומיים.

הגופות נמצאו לאחר 15 שנה

מקרה שהיה תעלומה במשך שנים רבות והעסיק את החוקרים היה המפציץ האמריקאי LADY BE GOOD שהתרסק בנסיבות לא ברורות באפריקה. היה זה בשנת 1943 לאחר שהמפציץ חזר מהפצצה בנפולי שבאיטליה בתקופת מלחמת העולם השנייה. בשלב ראשוני לאחר שלא חזר ליעדו הייתה ההנחה כי הוא התרסק למימי ים התיכון, אך לאחר חיפושים נמצא המפציץ לאחר שאזל לו הדלק, קילומטרים מעטים ליד שדה התעופה בו היה אמור לנחות – אך כל אנשי הצוות כתשעה במספר נעלמו.

המפציץ היה חלק מקבוצה של עשרים וחמשה מפציצים שיצאו משדה תעופה בלוב לעיר נפולי. לצוות הייתה זו פעם ראשונה שהם יצאו למשימה קרבית, הם המריאו למשימה בשעה 15:00 ומטוסם היה האחרון להמריא. לרוע מזלם תנאי מזג האוויר היו גרועים, כולל רוחות עזות וראות גרועה וכנראה גם חוסר הניסיון שלהם, מנע מהם להצטרף לקבוצת שאר המפציצים והם המשיכו בטיסה לבדם.

על פי הדיווחים ביומן הנווט נרשם כי בשעה 20:52 הצוות פנה לכיוון אחר, מה שמלמד כי הצוות החליט לזנוח את המשימה ולחזור לבסיס. כעבור שעה הצוות זרק את הפצצות למי הים התיכון על מנת להקל על העומס שיש על המטוס ולחסוך בדלק. בחצות הלילה התקשר הטייס לבסיס, הודיע כי מכשיר הניווט שלו אינו עובד וניסה לברר מה מקום הבסיס. נמסר לו כיוון, אך לא ברור האם שדר תקשורת הרדיו אכן הגיע למטוס.

המטוס חלף מעל הבסיס ופספס את הנקודה ואף לא שם לב לזיקוק סימון שנורה על מנת להסב את תשומת ליבו והמשיך בטיסה למעמקי יבשת אפריקה עד שעתיים טיסה. לבסוף אזל הדלק, לצוות לא נותרה ברירה והוחלט לצנוח בלב המדבר. המטוס עצמו המשיך בטיסה ללא הצוות לכיוון דרום עד שאזל הדלק והוא התפוצץ.

את שרידי המטוס גילתה משלחת חיפושי נפט בריטית בשנת 1959 – 16 שנה לאחר ההתרסקות. המטוס אותר כמעט בשלמותו ובמצב מצוין ונמצאו הוכחות כי מנוע אחד עדיין פעל בעת ההתפוצצות, בעקבות כך חוקרי התעופה הגיעו למסקנה כי המטוס איבד גובה באיטיות וגלש גלישת גחון אל אדמת המדבר עד שנעצר. אנשי משלחת חיפושי הנפט גם מצאו את אחת הגופות וקברו אותה. על סמך הצילום של הגופה משערים כי כנראה היו אלו השרידים של המקלען ורנון מור. המשלחת לא ידעה כי אמורים להיות באזור שרידי גופות נוספים.

המקלעים היו עדיין בכושר ירי ומכשיר הקשר פעל כשורה. במטוס נמצא גם ספל תה מוכן לשתייה. את שרידי הגופות לא הצליחו החוקרים לאתר וגם לא שרידי מצנחים, וביומן הנווט הרישומים נפסקו כבר באזור נאפולי.

ארצות הברית החליטה לשלוח משלחת לאיתור הגופות, מאחר וההנחה הייתה שהצוות צנח בטרם ההתרסקות וכי מעל שרידי הגופות נערמו דיונות חול. הצוות פתח במסע חיפוש בכיוון צפון.

לאחר שנה נמצאו שמונת גופות אנשי הצוות במרחק ניכר זה מזה. מיומן שכתבו אנשי הצוות לאחר הצניחה עלה כי הם הצליחו לאתר האחד את השני באמצעות ירי מאקדח נורים – אקדח המשמש לעת מצוקה לצורך תקשורת בים, באוויר או ביבשה. איש הצוות התשיעי לא אותר על ידי הקבוצה היות והמצנח שלו נפתח רק באופן חלקי וכנראה הוא נהרג מיד עם הפגיעה בקרקע. המשלחת הצליחה לאתר את גופתו של איש הצוות התשיעי בראשונה. מתברר כי לצוות הייתה הנחת יסוד מוטעית שהם קרובים לים התיכון וכך הם החלו בצעידה לכיוון צפון, כאשר הם משאירים אחריהם ציוד לא חיוני כסמני דרך למשלחת חיפושים שאולי תבוא לחפש אחריהם. הייתה זו השערה שעלתה בחייהם, כי במידה והיו בוחרים ללכת דרומה – אחרי מרחק זהה היו מגיעים לנווה מדבר ובדרך היו נתקלים בשרידי המטוס ובו היה מים ומזון בשפע, בנוסף, גם מכשיר הקשר היה תקין והיה ביכולתם להזעיק דרכו עזרה.

לרשות הצוות הייתה רק מימיית מים אחת בודדה, למרות זאת חלקם שרדו בחום המדבר הנוראי במשך שמונה ימים, והצליחו לצלוח דרך של 170 ק"מ. גופות חמישה מהם נמצאו במרחק 127 ק"מ ממקום ההתרסקות ואילו שלושה שהלכו לנסות להזעיק עזרה – אחד הצליח לגמוע דרך של 32 ק"מ והשני הצליח לעבור דרך 43 ק"מ. השלישי היה המקלען שגופתו נמצאה בראשונה על ידי משלחת חיפושי הנפט הבריטית. על גופתו של טייס המשנה התגלה יומן ובו הוא מתאר את קשיי הצוות הרבים. מסתבר כי הצוות כלל לא ידע כי הם טסים מעל יבשה – למרות שטסו שעתיים לפחות מעל יבשה והיו מרוחקים 640 ק"מ מן הים.

חלק מהשברים היו במצב מצוין ושימשו מאוחר יותר כחלקי חילוף למטוסים אחרים. שאר החלקים מוצגים במוזיאון באוהיו.

בת 12 נפלה על עץ וניצלה

טיסה של 123 ג'פאן איירנלנס – הייתה אמורה לטוס מיפן בקיץ 1985 ולנחות בקנסאי – חבל ארץ אחר ביפן. המטוס מדגם בואינג SR46-767 התרסק על צלע הר, כמה קילומטרים מטוקיו. 4 נוסעים ניצלו מהטיסה שכללה 509 נוסעים ו15 אנשי צוות. האירוע הוא השני ברמת חומרתו בהיסטוריית התאונות האוויריות. רוב הנוסעים במטוס היו יפנים שטסו לחגוג חג יפני מסורתי בשם "בון" בעיר אוסקה. 4 נשים שרדו את ההתרסקות משום שמקום מושבן היה באחורי המטוס: דיילת בת 25 שנתקעה בין מספר מושבים, אישה בת 34 וילדה בת 8 שנלכדו בגוף המטוס, וילדה בת 12 שנמצאה לאחר שצנחה על ענפי עץ.

הטיסה המריאה בשעות הערב באיחור של 12 דקות. 12 דקות לאחר ההמראה כאשר הגיע המטוס לגובה השיוט, נוצרה תקלה בשסתום האחורי. ירידת הלחץ המידית קרעה את המייצב האנכי מהמטוס ושיתקה את כל ארבע המערכות ההידראוליות שלו. בנוסף לכך התגלה מאוחר יותר, בהסתמך על תמונה שצולמה, כי מייצב הטיסה האנכי היה חסר. הטייסים ומהנדס הטיסה החלו לשדר אותות מצוקה למרכז הבקרה של טוקיו, ומטעם מרכז הבקרה הורו להם להוריד את גובה הטיסה וסיפקו להם וקטורי כיוון לנחיתת חירום. בעקבות בעיות שליטה שהתעוררו במטוס ביקש הצוות הנחיות לחזרה לטוקיו, לאחר מכן ליוקטה ושוב לטוקיו, ואז החל המטוס להסתובב ללא שליטה.

המטוס החל לנוע מעלה ומטה לסירוגין – כמו בתאונות אחרות בהן נפגעת מערכות השליטה של המטוס. לאחר שהמטוס צלל לגובה של 4,100 מטר הצוות שדר למגדל הפיקוח כי המטוס יצא מכלל שליטה. המטוס המשיך בטיסה מעל חצי האי איזו לכיוון האוקיינוס השקט ואז חזר לכיוון החוף, צלל לגובה של 2,100 מטר ואז הצליחו שוב הטייסים לגרום לו לנסוק. המטוס הגיע לגובה של 4,100 מטר, לפני ששוב צלל בחדות לכיוון ההרים ונעלם מהמכ"ם. המטוס התרסק על גבי ההר, התהפך והתפרק.

במשך חצי שעה, מהרגע בו דווח על כשל בסתום ועד להתרסקות, הבינו הנוסעים כי חייהם בסכנה והחלו לכתוב מכתבי פרידה ליקיריהם. בשל התנאים הטופוגרפיים ובשל החשכה כוחות החילוץ הגיעו רק למחרת – לאחר 12 שעות, רוב הגופות זוהו. טייס המסוק היפני שהגיע במהלך הלילה חשב כי אין ניצולים ובשל הדיווח לא הזדרזו צוותי החילוץ להגיע למקום. למרות זאת, הצוות הרפואי שהגיע מצא כי חלק מהגופות שרדו את ההתרסקות אך מתו בעקבות הקור העז ומההלם של ההתרסקות. מבלי להודות באחריות על התאונה, חברת ג'פאן איירלנס שילמה 780 מיליון יואן לניצולים ולמשפחות הקרבנות של התאונה כ"תשלומי ניחומים". נשיא חברת ג'פאן איירלנס התפטר.

הטייסים לא ידעו אנגלית

אסון התעופה בצ'רקהי דאדרי אירע בשנת 1996 בצפון הודו כאשר שני מטוסים התנגשו אחד בשני. 349 אנשים נספו בתאונה ולא היו ניצולים. המטוסים המעורבים בתאונה היו הראשון מדגם בואינג 747 של חברת התעופה הסעודית, ומטוס נוסף מדגם איליושין 76 של חברת התעופה קזחסטן איירלנס, היה זה מטוס צבאי שהוסב למטוס אזרחי.

המטוס הסעודי המריא בשעה 18:00 בערב משדה התעופה בניו דלהי לכיוון מערב, באותה עת התקרב המטוס הקזחי ממערב כשפניו לכיוון מזרח.

שני המטוסים נעו זה מול זה באותו נתיב טיסה, בהתאם לנהלים בשדה התעופה היה עליהם לנוע בגבהים שונים על מנת להימנע מהתנגשות. על פי הוראות מגדל הפיקוח היה אמור להיות ביניהם מרווח בטוח של 350 מטר. והפקח בקש גם מטייס המטוס הקזחי לשים לב לנוכחותו של המטוס הסעודי בכיוון ישיר שלו.

למרות זאת, ההתנגשות לא נמנעה בזמן. זנבו של המטוס הסעודי נקרע והתנתק וכנפו של המטוס הקזחי נפגעה. לרוע המזל שני המטוסים נפגעו בצורה קטלנית עלו באש והתרסקו על הקרקע במרחק מספר קילומטרים זה מזה. בעקבות חקירת פרטי ההתנגשות לא נמצא פגם בהתנהלות מגדל הפיקוח, ממסקנות החקירה ולאחר פיענוח הקופסא השחורה עולה כי המטוס הסעודי ציית להוראות, אך המטוס הקזחי סטה וטס בגובה נמוך ממה שהיה אמור להיות מה שהוביל לתוצאה העגומה. הסיבה העיקרית נעוצה בקושי התקשורת של הצוות הקזחי עם מגדל הפיקוח, עקב חוסר שליטה בשפה האנגלית, למרות שעברו מבחן שבדק את כישורי השפה שלהם. בנוסף קצין הקשר הקזחי דיווח בטעות למגדל הפיקוח כי הצוות נמצא בגובה שונה – במקום בגובה 14,000 רגל דווח כי המטוס נמצא בגובה 15,000 רגל. כמו כן לא היה לקצין הקשר מד גובה מול עיניו והיה עליו להסתמך על מד גובה שנמצא במרחק ממקום מושבו.

פקחי הטיסה במגדל הפיקוח הסתייעו במערכת מכ"ם מיושנת שלא נתנה להם לראות את גובה המטוסים בזמן אמת. המערכת הוזמנה זמן רב לפני התאונה והייתה אמורה להיות מותקנת שבועיים לפני התאונה בפועל – ההתקנה שהייתה יכולה להציל את המטוסים לא בוצעה, והאסון היה בלתי נמנע.

הצוות ידע שחסר אוויר בגלגלים

מטוס של חברת ניגריה עמוס נוסעים מוסלמים ששבו מתפילה במכה חיכה להמראתו בנמל התעופה בערב הסעודית בחזרה לניגריה. צוות הקרקע הבחין כמה רגעים לפני ההמראה כי חסר אוויר בגלגלים – יותר נכון חסר חנקן – שלא היה בדיוק בנמצא. הצוות קיבל החלטה שלא לעכב את הטיסה אלא להמריא באופן הזה ובכך שגה וטעה טעות חמורה.

ברגע שהגלגלים רצו על המסלול שניים מן הגלגלים החלו לבעור וכל ציוד הנחיתה החל בוער גם כן. הטייסים שהבינו את טעותם ניסו לחזור חזרה לשדה, אך המערכות ההידראוליות ומערכות וויסות הלחץ כבר התקלקלו. האש התלקחה והגיעה עד למושבי הנוסעים שהיו חגורים על מקומם. לרוע המזל – חלק מן הנוסעים פשוט נפלו מן המטוס וחלקם פשוט נשרפו במקומם. מניין הקרבנות באירוע זה היה מאתיים שישים ואחד נוסעים, נקווה שלהבא חברת התעופה הפיקה לקחים.

תאונה קטלנית שרק בנס נמנעה

ביולי 2017 נמנע אסון ענקי בארצות הברית, טייס אייר קנדה התבלבל במסלול הנחיתה בסאן פרנסיסקו ועמד לנחות במסלול נחיתה בו שהו ארבעה מטוסים עמוסי נוסעים ודלק. ברגע האחרון נמנעה התנגשות חזיתית והטייס שב והמריא חזרה לאוויר. המטוס הקרוב ביותר על המסלול שהמתין להמראה היה של יונייטד איירליינס, הטייס הבחין כי המטוס הקנדי מתקרב לעברו, פנה אל מגדל הפיקוח ושאל בבהלה: "לאן הבחור הזה הולך?" הפקח במגדל הפיקוח הבחין בטעות ופקד על הטייס הקנדי לבטל את הנחיתה – ומנע בכך התנגשות חזיתית שיכולה הייתה להיות הרת אסון ולהתברר כאסון הגדול ביותר בהיסטוריה של התעופה. מאוחר יותר בחקירת האירוע התברר כי המטוס בהמריאו מחדש הגיע לגובה של שמונה עשרה מטרים מעל הקרקע בעוד גובה זנבו של המטוס של יונייטד איירליינס היה בגובה שבעה עשר מטרים בלבד.

חברות התעופה הבטוחות ביותר

באתר גלובס התפרסמה בחודש אוגוסט רשימת של חברת התעופה הנחשבות לבטוחות ביותר בעולם. למרות שאל-על היא אכן חברה שמקפידה על נהלי בטיחות קפדניים, להפתעתנו היא אינה מככבת ברשימת 20 החברות הבטוחות, בשל ציון לקוי באיכות הטיסה שכולל מרכיבים כגון: המרחק בין המושבים במטוס, איכות המזון, מערכות הבידור, וכן המידע שנמסר באתר החברה.

מדד AirlineRatings בדק לא פחות מ409 חברות תעופה עולמיות תוך בדיקת מספר מדדים: תאונות עבר, גיל ממוצע של צי המטוסים בחברה, דו"חות בטיחות, בדיקות שנעשו על ידי גופים ממשלתיים וחברות פיקוח. אז למי שקצת מפחד: חברת קוונטאס האוסטרלית היא החברה הבטוחה ביותר, החברה נוסדה ב1920 ומאז 1950 לא אירעה בה אף תאונה קטלנית. אליה מצטרפות חברת אלסקה איירליינז וחברת האוויאן האמריקאית גם היא. ברשימה מופיעות גם חברה אמירייטס של איחוד האמירויות וחברת רויאל ג'ורדניאן הירדנית.

וישנה גם רשימה הפוכה של החברות הכי מסוכנות לטיסה, חברות אלה זכו בכוכב אחד מבין שבעה כוכבים אפשריים. ברשימה הזאת ניתן למצוא את החברה הצפון קוריאנית, חברה מסורינאם, חברת תעופה אינדונזית, וארבעה חברות נפאליות – אז לתשומת לבכם.

למעשה המומחים מרגיעים שאין סיבה אמתית ליצור פאניקה וחשש מטיסות, עולם התעופה מעולם לא היה בטוח יותר, ובטוח יותר באופן יחסי, מהליכה יומית שגרתית. השנים הקטלניות ביותר היו 1972 ו1973, בשנים אלה אירעו 72 ו69 תאונות אוויריות קשות שגבו חיים של יותר מאלפיים קורבנות.

מאז ועד היום חלה ירידה משמעותית בהיקף התאונות. בשנת 2017 אירעו רק עשרה מקרים של תאונות שגרמו לארבעים וארבעה הרוגים, ירידה משנה קודמת – 2016 בה היו שישה עשר תאונות שגבו חיים של שלוש מאות ועשרים הרוגים. בשנת 2017 עלו לאוויר 36.8 מיליון טיסות נוסעים, ומבחינה סטטיסטית תאונה עלולה לקרוא אחת לכל 8.36 מיליון טיסות. בסופו של דבר, לכל מטוס יש כתובת.

השארת תגובה