משרד התחבורה כושל: תקציב מנופח וחקירות

פרויקטים גרנדיוזיים נתקעים שוב ושוב, כפי שהתרחש עם הרכבת מתל אביב לירושלים וברקע שורה עננת החקירות על המשרד • עד כמה זה משפיע על איכות החיים של כולנו?

רכבת ישראל עלתה למירון עם השר כץ, צילום פישל רוזנפלד (11)
רכבת ישראל עלתה למירון עם השר כץ, צילום פישל רוזנפלד (11)
עכשיו באשדוד: דירה החל מ-1.100.000 ש"ח

התקציב הרשמי של משרד התחבורה לשנת 2018, זה שאושר בחוק התקציב, נע סביב 20 מיליארד שקלים. כעת עומד התקציב על 40 מיליארד שקלים. ב-2009, עם כניסת השר ישראל כץ לתפקיד עמד תקציב המשרד על כ-10 מיליארד שקלים. בחודש אוגוסט השנה, עת הפגרה מרחיקה אנשים עם שאלות שלא בהכרח יש עליהן תשובות, אישרה ועדת הכספים את בקשת האוצר לאשר העברה תקציבית, מחוץ לתקציב הרשמי, של כ-20 מיליארד שקלים נוספים. כ-16 מיליארד מתוכם יועדו למימון הסכם ההפרטה "החסוי" עם אגד לשנים הבאות, נושא לא ברור לכשעצמו. מה שמעמיד כיום את תקציב משרד התחבורה על כ-40 מיליארד שקלים.

לשם ההשוואה: בריטניה המונה כ-65 מיליון אזרחים ותושביה מחזיקים בכ-32 מיליון כלי רכב, מקדישה לתקציב התחבורה כ-71 מיליארד שקלים. אז נכון שמשרד התחבורה עסוק בפיתוח תשתיות תחבורה, אבל נדמה כי הוא תמיד נמצא מספר צעדים מאחור.

"שירותי התחבורה הציבורית אינם טובים ולכן הציבור מעדיף לנסוע ברכב פרטי ולהיתקע בפקקים במקום לעבור לשימוש בתחבורה הציבורית", כך קובעים כלכלני בנק ישראל בפרק מהדו"ח השנתי של הבנק. הדו"ח הזה מצטרף לביקורת הקשה שספגה תשתית התחבורה הלקויה של ישראל במרס האחרון גם מכלכלני קרן המטבע וה-OECD, נוכח הפיגור העמוק של ישראל בתחום.

על פי ההערכות, המדינה מפסידה כאחוז וחצי מהתוצר הלאומי השנתי שלה כתוצאה מקשיי התנועה הפוגעים בייצור, בתפוקה וכן באיכות החיים של התושבים. כלכלני בנק ישראל מציינים שבשנים האחרונות משך הנסיעה לעבודה עלה והציבור בישראל אינו מרוצה משירותי התחבורה הציבורית. מספר כלי הרכב והאנשים הנוסעים מדי יום לעבודה במרכזי התעסוקה מחוץ לאזור מגוריהם עלה בקצב מהיר יותר מההשקעה בתשתיות, ולכן גבר העומס בכבישים, למרות ההשקעות.

מסקר שנערך עולה כי רוב מכריע של המועסקים במשק, 69%, מגיע לעבודה במכונית פרטית ורק 21% משתמשים לשם כך בתחבורה ציבורית. ככל שהשכר עולה כך יורד שיעור המשתמשים באוטובוסים. המסקנה של מחברי הדוח היא שהנוסעים משתמשים בתחבורה ציבורית בלית ברירה, מפני שאין ברשותם רכב פרטי בשל עלות האחזקה היקרה.

בשנים האחרונות הבינו במשרד התחבורה שתוספת נתיבים ומחלפים אינה יכולה להתמודד עם קצב הגידול במספר כלי הרכב והחלו להגדיל את ההשקעות והתכנון במערכת התחבורה הציבורית. בין היתר הופנו תקציבים גדולים לתכנון מחודש של נתיבים המוקצים למערכת התחבורה הציבורית – נתיבים העשויים לשפר את התחבורה הציבורית ולהפוך אותה למהירה יותר, אך איש לא מבטיח לנו כי תהיה אמינה יותר. ולראיה: רכבת ישראל מהירה יותר מאוטובוס, אך אמינה (בתזמון) הרבה פחות.

הפרויקט המרכזי שאמור להקל על בעיית פקקי התנועה בגוש דן הוא מערכת הרכבת החדשה של תל אביב. בחודש מרס השנה התפרסם דו"ח חמור של מבקר המדינה על הניהול הכושל של המיזם, שגרם להתייקרותו במיליארדי שקלים מעבר למתוכנן, ולעיכובים המטילים צל כבד על ההבטחה להשיק אותו באוקטובר 2022.

משרד התחבורה מצדו מבטיח שאין שינוי במועד המתוכנן להפעלת הרכבת. מה שמזכיר לנו את הרכבת שאמורה הייתה לחבר את הבירה לתל אביב בתוך פחות מחצי שעה ומה שמזכיר לנו גם כי תקציב ה"מגה פרויקט", נתיבי דוד מהבירה לתל אביב, הוכפל גם הוא לכשבעה מיליארד שקלים ומועד ההשקה שהוכרז 3 פעמים, גם הוא פג תוקף.

"מבצע הפקקים"

אחד מפתרונות הביניים שבחן משרד האוצר להקלת העומס בכבישים הוא תשלום תמריצים לנהגים שיעדיפו לא לנסוע בשעות העומס בכבישים. אלו יהיו מן הסתם עובדים בדרגת ניהול שיכולים להרשות לעצמם לא להתייצב ב8 בבוקר במפעל. מה שמעלה שאלה האם הם זקוקים לתמריץ שסביר כי לא יעלה על מספר אחוזי הנחה בחידוש רישיון הרכב.

האוצר הפעיל את התוכנית במתכונת ניסויית במשך מספר שנים ולטענתם נחל הצלחה רבה. אם כך, מדוע למרות ההצהרות הוחלט שלא להנהיג לפי שעה את תכנית התמריצים?
באותה הודעה הכריזו במשרד האוצר על "ניסוי נוסף" שיתקיים במקום יישום הניסוי ה"מוצלח" – האם 20 מיליארד שקלים נוספים לקופת משרד התחבורה תוך קבלת החלטות בדיונים המתקיימים בזמן פגרה הוא "הניסוי הנוסף"? אם יתברר שכן, כנראה שמדובר בלא פחות מניסוי על סבלנותו של האזרח.

האם לא כדאי להשקיע את הכספים הללו נניח בהגדלת סל התרופות? כדי שיהיה מי שייהנה בעוד כמה עשורים מהרכבות שבינתיים יוצרות פקקים שישתחררו עם סיום בנייתן בתאריך שאינו ידוע מראש? בדין העברי מצוין כי על מנהיגי הצבור להבין ולהתייחס לעתיד ולהווה כאחד. כלומר: יש קודם כל לפתור את הדברים הדחופים שהציבור זקוק לו כאן ועכשיו, לדוגמא: סל התרופות/רווחת החולים, יחד עם זאת בשל האחריות האסטרטגית המונחת על כתפו של הממשל, יש למצוא מקורות מימון גם לדברים כמו פיתוח וסלילת כבישים העשויים להציל חיים בעתיד.

חשדות ושוחד

הגדלת התקציב למשרד זה או אחר אמורה להישקל מקצועית כלכלית ואסטרטגית ובהתאם לחלוקת עוגת התקציב, כנראה שמשרד התחבורה עושה רבות וכנראה שבעוד כמה עשורים כבר לא נעמוד כל כך בפקקים, אבל הגדלת התקציב היא גם אמירה המתארת את עוצמת המשרד שלעיתים מנוהל על ידי גורמים פחות אמינים, האמורים לשמור על קופה עצומה.

כך למשל נחשפה השבוע פרשת שוחד לכאורה שהחלה לפני כשבועיים במעצר ממלא מקום ראש הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, בחשד לקבלת שוחד ממשפחות הקשורות בדרך זו או אחרת לחברות תחבורה להן העניק גנון הטבות למיניהן. כאמור, בכירי משרד התחבורה צריכים להוכיח שליטה עצומה בכוח המונע מתקציבי עתק.

אפשר היה לחתום את הכתבה הזו באווירה אופטימית ולאחל לשר כץ הצלחה רבה בעשייתו כדי שסופסוף תשודרג התחבורה הציבורית בישראל לכדי צמצום זמני העמידה בפקקים, אך המידע הבא קצת מקשה על התהליך. מאז ה-15 בספטמבר נכנס לתוקף לו"ז רכבות חדש שכולל קיצורים וביטול של קווים ישירים לאורך קו החוף. כך למשל, במקום ארבע רכבות בשעות העומס בין תל-אביב לצפון יש כעת שלוש. הסיבה לקיצוצים היא מחסור חמור בקרונות.

בעקבות פתיחת הקו המהיר, לא פחות מ-60 קרונות הועברו מקווים אחרים אל הקו החדש, זאת למרות שמועד הפעלתו היה ידוע מראש ואף נדחה מספר פעמים, זה מה שהביא לשיא הצפיפות ברכבת בשבוע האחרון והנוסעים בקו המבוקש ביותר של הרכבת, חיפה – תל-אביב, הרגישו זאת היטב, הרכבות איחרו, חלק מהנוסעים נשארו ברציפים וחלק הורדו מהרכבת על ידי סדרנים. אלה שכבר הצליחו לעלות נאלצו לנסוע בעמידה במשך שעה ויותר או לנסוע בתנאי צפיפות קשים.

התקציבים מתנפחים כאילו הם הבעיה, נכון שללא תקציבים אי אפשר לבצע תהליכים, אבל הגיע הזמן ששר האוצר משה כחלון ידרוש תכנית מסודרת התואמת את צרכינו האמיתיים לפני שהוא משחרר 20 מיליארד שקלים נוספים לקופת משרד התחבורה, שעד כה, לא הוכיח שהוא רץ לכיוון הנכון.

פנינו למשרד התחבורה אך עד לשעת סגירת הכתבה לא התקבלה תגובתם לדברים.

השארת תגובה