אליהו גינת: נהג הקטר החסידי

מה הסיוט של כל קטר? כמה שניות חולפות מהרגע שרואים את הרכבת עד שהיא מגיעה למקום שעמדתם? מה התצוגה על לוח המכוונים? ואלו אמרות חב"דיות מתבדרות בחלל תא הניהוג? • הכירו את חייהם של קטרי הרכבת החרדיים

נהג קטר
נהג קטר
כל מה שאתה זקוק לו באינטרנט

חת"ת, סידור, תיק טלית-תפילין וקופת צדקה. את ההרכב הזה מצאנו מכונס במקום אחד. לא, לא במבואת הכניסה להיכל תפילה חב"די בקריית מלאכי. התכולה היהודית הזו שפוכה בחינניות על לוח המחוונים בתא הניהוג של קטר הרכבת בו אני נוסע כעת בדרכי מבאר-שבע לתל-אביב.

התצוגה המלבבת הזו מחווירה, כאשר אני מביט במי שישוב על כיסא הקטר המוגבה. יהודי עבדקן בשנות הארבעים לחייו, זקנו הארוך משתפל על חזהו, לצדעיו פאות נאות, ומארבעת כנפות בגדיו משתלשלים ומקפצים חוטים לבנים של ארבע כנפות צמריות. רק האקדח הנעוץ בחגורה מחזיר אותי להכרה שאיני ניצב על מדרגות האוטובוס ממודיעין-עילית לאלעד, אלא בתא הקטר של 'רכבת ישראל' העומד בתחנת 'באר שבע-מרכז' ונושא עמו קרונות ארוכים וכבדים, כמה כבדים רציתם לדעת? 374 טון! משקלם. לא מומלץ להיתקל בהם, ודאי לא בשעטה של 140 קמ"ש. לפעמים טיל בליסטי עדיף על דבר כזה.

בתוככי הקרונות העמוסים לעייפה יושבים אלפי נוסעים שלווים, העושים דרכם בשעת צהריים מוקדמת זו, מכל מרחבי הנגב והשפלה: החל בבאר-שבע משם יצאנו, נתיבות ואופקים, דרך שדרות ואשקלון, ועד אשדוד יבנה ראשל"צ וחולון, בדרכנו למטרופולין של גוש-דן.

היהודי החרדי שיושב על הפיקוד ואחראי לכל זה הוא ר' אליהו גינת, חסיד חב"ד מאשדוד. כבר 18 שנה שהוא מוביל בבטחה את הנוסעים הרבים, שכלל אינם מודעים לכך, שמי שמופקד על שינועם וביטחונם הוא חרדי, חוזר בתשובה, שמנצל את השעות הארוכות שעומדות לרשותו, ובזמן שהם מנמנמים מפטפטים או מביטים בנוף המתחלף במהירות בחלון, הוא יושב על כיסא 'המנהיג', תכול השמים פרוש לפניו כשמלה נקייה, ומאזין בקשב לשיעורי תורה משודרים מפי טובי מגידי השיעורים. לא לפני שהוא משחיל מטבעות ספורות לקופת הצדקה שניצבת בסמוך אליו.

הרבי מחב"ד בתא הקטר

רוחו של מורו ורבו מרן הרבי מליובאוויטש זי"ע חופפת על התא כל העת. אמרותיו מתבדרות תדיר מפיו של החסיד-הקטר ר' אליהו. "הרבי", כך גינת, "המשיל את החיים לרכבת. הרבה קרונות נשרכים מאחור, אבל אתה צרך להיות מוביל. או מכיוון אחר, כל אדם בחייו צריך להיות קטר. לא להיגרר אחר הסביבה, אלא להיות זה שמושך אחריו את כל היתר" מסכם ר' אליהו את התובנה הראשונה שלנו בנסיעה הזו.

גם נתינת הצדקה קשורה באמרה של הרבי זצ"ל. "הרבי אמר שכאשר נותנים צדקה בתחילת הדרך הופכת הנסיעה להיות 'נסיעת מצווה' והנהג 'שליח מצווה', וכידוע 'שלוחי מצווה אינם ניזוקים'", הוא מנמק את מנהגו עליו לא יוותר בכל מחיר. גם לנו הוא תוחב ביד מטבעות "תכניסו תכניסו" הוא מעודד.

היום ביטלנו אותו מתלמודו. זה לא היה פשוט. אבל כדי להעביר לקוראינו את החווייתיות שבתפקיד המרתק, והשילוב בין חיי תורה ומצוות מלאים וגדושים לעבודה כקטר רכבת, סיטואציה שדומה ועד היום לא נכתב עליה הרבה. ודאי לא בעיתונות חרדית, שם אוהבים יותר להכיר את הרכבת בהיבט התשתיתי שלה, בפרט כאשר שדרוגיה נעשים בשבת קודש חלילה. "אין לכך כל קשר אלינו", מטעים אחד הדוברים, "משרד התחבורה קובע את מועדי העבודות ומשרד העבודה מאשר את היתרי העבודה בשבת. אנחנו מצדנו לעולם לא לעבוד בשבת, שמשרד התחבורה רק לא יחייב אותנו לעבוד אז", נקודה למחשבה. בכל מקרה למטרה זו, כדי להעביר את הרשמים לכם הקוראים, עשינו את הנסיעה והשיחה שלפניכם.

התלווינו לר' אליהו לנסיעה פרברית ארוכה. ראשיתה בתחנת 'באר שבע-מרכז' ואחריתה ברעננה, אנחנו ירדנו בתחנת בני-ברק. בדרך הספקנו לעבור בערים ותחנות רבות. 'באר שבע-צפון', נתיבות, אופקים, שדרות, אשקלון, אשדוד, יבנה, ראשל"צ, בת ים, חולון, ארבעת תחנות תל-אביב ועד לירידה בסמוך לקניון איילון בשיפולי עיר התורה והחסידות.

הנוף האנושי מגוון מאוד. בניגוד למיתוס הרווח, החרדים כן נמצאים ברכבת. לא בהיקפים שמגרדים את עקבי התחבורה הציבורית באוטובוסים, אבל בהחלט נוכחים. בעיקר חסידים. שלא לדבר על חב"ד. בתחנת אשדוד עולים כמה חסידי גור, גם בתחנות בת"א אפשר לראות הרבה מהם. כובעי סאמט נצפים גם הם. בני ישיבות פחות ראינו, להוציא את תלמידי ישיבות חב"ד שמאוד בולטים בנוכחותם. אולי בגלל היעדר האפקטיביות בחיבורים שמייצרת הרכבת למשתמשים, מה שלא נכון בהקשר החב"די, להם הרכבת בהחלט פותרת קשיי תחבורה, ראו ערך התחנה בכפר חב"ד.

אכיפת מהירות על המסילה

כדי ללמוד על חייו של קטר רכבת חרדי. ובכלל, להבין איך עובדת המפלצת הזו, ומה דרוש מאדם שנושא בתואר 'קטר' כדי להוביל את כל הענק הזה בבטחה, צריך להקדים כמה נתונים. ברמה האישית, כנוסע מתמיד ברכבת, היה מרתק לגלות איך כל זה עובד. המדהים ביותר היה שלא דרוש כמעט מאמץ מכל סוג שהוא בנסיעת הרכבת. בניגוד לנהג פרטי של רכב, הרי שהקטר לא צריך לאחוז הגה, לא ללחוץ על דוושת הגז, אין להאט ולהאיץ בהתאם לתנאי הדרך. אין עצירות ובלימות לא לרמזורים, לא לרכבים שמאטים לפניך בלי התרעה, ועל כולנה אין פקקים ועומסים מתסכלים. הכללים ברורים וידועים מראש.

המערכת מתפקדת על אוטומט, הרכבת דוהרת. לצדו של אליהו מותקנת ידית, זו ידית הבלם. משיכה קלה והרכבת מאיטה. מתי מאטים? הכי טריוויאלי, כמובן בכניסה לתחנה, אבל לא רק. יש ותנאי הדרך לא מאפשרים נסיעה מהירה מדי, בעליות תלולות מדי או מורדות מסוכנים, עיקולים חדים או כל סיבה אחרת, והתמרור לצד המסילה, ממש כמו בכביש, מצביע על המהירות המותרת באותו מקטע.

מצלמות מהירות אין על המסילה. גם לא שוטרים עם מכמונות מהירות. מי אוכף את רמת המהירות המותרת? התשובה מתייתרת מראש. אין צורך באכיפה. הרכבת מעצמה קולטת את המהירות המותרת באותו מקטע, אם הקטר לא יתחשב בהוראות ויאיץ את הרכבת, היא פשוט לא תישמע לו. המהירות הקבועה עליה נוסעת הרכבת היא 150 קמ"ש. ברכבות החדשות אפשר גם לפתח מהירות כזו בפועל. ברכבת הישנה שאנחנו נוסעים בה המהירות המקסימלית שניתן לסגל היא 140 קמ"ש. מה יקרה אם הנהג יחליט בכל זאת להאיץ את המהירות של מאות הטונות הכרוכים בו? לא יעברו שניות ספורות ואת חלל תאו ימלאו הדי צפצופים רמים, שהדיהם מתפשטים לכל הסביבה, אם הוא לא יתעשת בזאת לא ינתן לו זמן חסד גדול מדי והרכבת פשוט תבלום לו בפתאומיות.

אז מה כן עושה הקטר רוב הדרך? כשאין צורך לא להאט ולא להאיץ, לא לעצור ולא לשנות שום מחוון. שזה בעצם מרבית הדרך. הדבר היחיד שמחויב המציאות היא, לחיצה על דוושה המותקנת מתחת ללוח הענק. הדוושה הלחוצה מעניקה אינדיקציה ברורה למערכת הכללית על מצבו של הקטר. ככה יודעים שהוא חי וקיים, נושם וערני וישוב על מקומו הקבוע לו בתא הניהוג.

מה קורה כשנמאס רגע לקטר, והוא רוצה להסיר את כף רגלו מללחוץ על דוושת הנוכחות? אז אם מספיקים לו שלוש וחצי שניות של מנוחה, מה טוב. אם השהות תארך בעוד מחצית השנייה, יחלו נורות האזהרה להבהב בעוז, ירצדו מול עיניו ויזכירו לו את חובתו לעדכן על נוכחותו הפיזית. אם לא יסתפק בזאת יחלו קולות צפצוף לנסר בתא הצפוף, קולות שיתגברו מרגע לרגע. אם בשניות החסד המעטות לא יתעשת קטרנו וימשיך 'לצפצף' על המערכת, הוא, יחד עם כל נוסעי הרכבת האומללים, יחוש בחבטה העזה של בלימת החירום שמופעלת אוטומטית בסיטואציה כזו. אתם שואלים מאיפה אני יודע? פשוט ניסינו את זה על רטוב…

לנוסעי הרכבת שלום.

פקק = תאונה

הבעיה המרכזית עמה מתמודדים כיום ברכבת ישראל הם חסרונם של המסילות. "בעבר הייתה מסילה אחת בלבד", מזכיר גינת, "במסילה הבודדת הזו נסעו מאות רכבות ביממה, הדבר היה כמעט לא אפשרי. ברגע שיש לנו שתי מסילות אנחנו יכולים לעשות הרבה יותר רכבות בזמן קצר". הדבר הכי משמעותי לרכבת, אני למד, הם לא הקרונות, לא הקטרים, לא הנוסעים, גם לא מערכות האיתות, אלא המסילות. אם אין מסילות אין רכבות.

כיום אין מספיק מסילות לרכבת. מכיוון שהמסילה היא תשתית מורכבת, שלא נבנית ביום. הביקוש לעומת זאת עצום. מצד ציבור הנוסעים עולים כל העת בקשות לתגבור והוספת קווים, הבעיה היא שאין איפה להסיע את כל אותן רכבות. כאשר צי כלי הרכב במדינת ישראל גואה ועולה על היצע האספלט, נוצרים פקקים ועומסי תנועה כבדים. ברכבת הדבר לא יתכן. אם אין מסילה פנויה הרכבת לא תוכל לצאת לדרך. ברכבת פקק פירושו תאונה.

איך הסתדרו בימים של המסילה הבודדת?

"היו פחות רכבות", מסביר גינת בפשטות. לשם השוואה הוא מניח את המספרים. "כשאני התחלתי את העבודה לפני 18 שנה, היו 130 נסיעות ביום. כיום יש למעלה מ-500 נסיעות ביום". סיפורה של מסילה אחת. עד היום יש אפשרות לראות צורת התנהלות כזו, ברכבת העמק באזור בית-שאן, עדיין קיימת מסילה בודדת בלבד.

המשימה המרכזית שמוטלת על כתפיו של נהג קטר ברכבת, היא להבחין היטב בנצנוצי האור שברמזורי האיתות הפזורים לאורך הדרך. זו האופציה היחידה לוודאות שכל הרכבות נוסעות על המסלול שהותאם להם מראש ולמנוע חלילה התנגשות בין רכבות. אירוע שלא היה כמוהו בתולדות 'רכבת ישראל'. לאותם מערכות איתות קוראים 'סימן אור'. 'סימנאורים' בשפה הקטרית. אם לפתע מתחלף הצבע מירוק לאדום, זה אומר שרכבת שבאה ממול נכנסה למסילה שלך ולא עברה באחת המעברים למסילה הנגדית, מסביר ר' אליהו את הקריטיות שיש באותם מערכות איתות, שיש מעמנו כאלו שלוקחים אותם כמובנים מאליהם.

אמנם צריך לקרות משהו יוצא דופן כדי שקטר לא יכנס למסלול המיועד עבורו וידהר מול רכבת נוסעת שמגיחה לנגדו, אבל למרות שהוא בכל ח"י שנותיו בתפקיד טרם נתקל באירוע מסוג זה, יודע ר' אליהו לספר לנו על מקרה שאירע בנתניה לפני כמה שנים, אז לא הבחין קטר בצבעים שהתחלפו ונכנס למסילה אסורה, מה שהוביל להשבתה מידית של כל מערך הרכבות באזור, עד לבירור התקלה והשבתו למסלולו. "זה כמו מטוס שנוחת נחיתת אונס, שכל מערך התעופה מסביב מושבת מיד" הוא מסביר לנו.

מה הסיוט הכי גדול של קטר רכבת?

"שרכבת נופלת ממסילה", מגיעה התשובה על אתר.

איך היא יכולה ליפול? בדרך כלל בהתנגשות עם גורם אחר. תלוי בעוצמתו וחוזקו של האובייקט בו מתנגשת הרכבת, אם מדובר בחיות ועל אחת כמה וכמה בבני אדם, הרכבת לא מרגישה את זה בכלל. אבל כשמדובר בכלי רכב כבדים, כמו משאיות ורכבי הסעות, התמונה משתנה לחלוטין.

המקרה הזכור ביותר שנצרב בתודעת אירועי רכבת-רכבים, הוא זה שאירע בשנת תשס"ה ליד קיבוץ 'רבדים', סמוך לאתר העבודות להקמת כביש 6. אחת המשאיות של החברה המקימה חצה את המסילה במעבר לא מוכרז, הוא נתקע על המסילה ולרכבת שהגיחה בשעטה מן העיקול לא נותרה ברירה. 8 הרוגים ולא פחות מ-198 פצועים נרשמו באירוע הכואב ביותר שידע 'רכבת ישראל'.

"זה אירוע שעד היום הרכבת מצולקת ממנו", אומר לנו אחד הבכירים ברכבת שמצטרף לנסיעה.

מאז בוטלו לחלוטין כל המפגשים הלא מוכרזים בין המסילה לכביש. גם המפגשים המוכרזים החלו להתבטל בזה אחר זה, הדוגמה הבולטת הוא מחלף 'עד הלום' שהוקם על מה שהיה פעם מפגש כביש-מסילה מהסואנים בארץ, מפאת מיקומו על היציאה הדרומית מהעיר אשדוד. מכ-500 מפגשים לא מוכרזים לא נותר אחד. מתוך 150 מפגשים רשמיים, נותרו 70, כשבשנים הקרובות צפויים להתבטל עוד 40.

המקומות היחידים בהם מתמודדים ברכבת עם רכבים שפורצים למסילה ללא כל הודעה מוקדמת, הם המסילות שבין לוד לרמלה. מי שנסע שם אי פעם מכיר ודאי את שיכוני הפחונים של ערביי לוד הסמוכים במרחק נגיעה למסילה. הצעירים המקומיים מסוגלים לפרוץ בפתע לתוך המסילה, להיפגע תוך כדי המעבר או להיתקע ולברוח ברגע האחרון. רק בחודשים האחרונים קיבלנו לכך תזכורת כואבת. רכב ובו שני נוסעים נתקע על המסילה סמוך לקיבוץ נען, בין לוד לרמלה, התוצאה המרה: שני הרוגים.

אליהו ממחיש לנו את מהירותה של הרכבת. והאשליה האופטית כביכול הרכבת עוד רחוקה ואפשר להספיק 'לתפוס' את המסילה. 200 מטרים חלפנו ב-3 שניות בלבד! מרחק של 200 מטר לא מאפשר כמעט לראות את הרכבת מגיעה. כדי לחצות מסילה, שצריך לזכור אינה משטח חלק, אלא מלאה באבני חצץ שהמהלך בהם מדשדש באיטיות וכבדות, שלוש שניות הם אפס. מהרגע שמבחינים ברכבת אי אפשר להספיק לעבור את המסילה, לכן אסור בתכלית האיסור לעלות ולעבור על מסילה בכל מקום ובכל סיטואציה.

הסיפורים הנוראים שמספר לנו ר' אליהו מכים אותנו בתדהמה. אחד מהם נעלה כאן. זוג טרי נשוי פנה לצלם מקצועי לסט תמונות משותפות. הרקע שנבחר היה לא אחר מאשר פסי הרכבת. על המסילה עצמה עמדו בני הזוג המאושרים והצלם מתקתק תמונות, הם לבטח שיערו שברגע הנכון הם יספיקו לרדת מהמסילה לשולי הדרך. מה שקרה בסוף בחסדי שמים, ותושייתו של הצלם שהכיר את התוואי, וידע על הסכנות טוב יותר מצמד מצולמיו, וברגע אחד פשוט העיף בתנופה עזה את הזוג מהפסים והשליכם על מורדות החצץ. הרכבת שחלפה בצפירה עזה שניה לאחר מכן המחישה יותר מכל את שעלול היה להתרחש חלילה.

והיו גם מקרים שלא הסתיימו בהפי-הנד. כזה היה גורלה של נערה חרשת שעלתה למסילה באזור השרון, את הרכבת היא לא שמעה ובכך תמו חייה. והסיפורים רבים עוד מאין ספור רח"ל.

אחד הרגעים הטעונים ביותר במהלך השיחה היו, כאשר ביקשנו מר' אליהו לדעת האם אירע, ונגדעו חיים כאשר הוא ישב בתא הניהוג של הרכבת. התשובה, למרבה הצער, חיובית. אמנם אין לר' אליהו כל אחריות ואשמה על מה שאירע, ההרוג היה לצערנו מאלו המאבדים עצמם לדעת, ולר' אליהו לא נותר כל סיכוי, אבל הצלקת, כך נראה, עדיין מדממת. זה לא פשוט להחזיק בראש את התמונות האחרונות.

מסתערבים ימ"מ ותאומים חסידי גור

אליהו גינת (43) נולד למשפחה חילונית למהדרין ברמלה. התגייס לצה"ל ושירת ביחידת המסתערבים 'דובדבן'. אחרי השירות הצבאי החל אליהו להתעניין ביהדות. באותם ימים הוא עבד כמאבטח בתחנה המרכזית בת"א. באחד הערבים הוא חוזר אחרי העבודה כמדי יום לבית הוריו שברמלה, ונדהם לגלות בסלון שני יהודים חרדים, אחים תאומים, בהמשך גם יתברר לו שהם משתייכים לחסידות גור. הוא ניגש לאמו ומתעניין לפשר האורחים הלא שגרתיים, ונענה שהשניים דפקו בדלת ושאלו אם רוצים לשמוע קצת פרשת שבוע, האם המבוגרת נעתרה וכעת הם יושבים בסלון.

לאחר היכרות וכמה מילות נימוס פרץ הוויכוח הישראלי במלוא עוזו. אליהו הצעיר מחד 'למה אתם לא מתגייסים'? והאחים הגוראיים מאידך. "היו לי הרבה שאלות ונתנו לי תשובות, אחרי התשובות היו לי עוד שאלות וחזרתי אליהם שוב ושוב" משחזר ר' אליהו. בשלב זה הפנו אותו האחים לסמינר 'ערכים'. 'אם אתה רוצה תשובות לכל השאלות שלך' הם אמרו לו 'תיסע לשם'.

אליהו נסע. הציץ ונפגע. "ראיתי שהיהדות זה דבר רציני", הוא אומר לנו היום, 18 שנה אחרי. הוא החליט שהוא הולך בכיוון והצטרף לתנועת חב"ד. "הרגשתי שהיהדות זה דבר שקשור אלי מאוד". האחים הגוראיים הפנו אותו לישיבה לחוזרים בתשובה, אבל אליהו טען שלא יישאר מי שיעזור בבית הוריו לפרנסה. 'נעשה שאלת רב' אמרו התאומים. הם יצאו לקריית נדבורנה בבני ברק, לשאול בעצתו של הרבי ה'דבר יעקב' זצ"ל, אולם הוא לא שהה בארץ באותם ימים. משכך, עלו ירושלימה למעונו של האדמו"ר מפינסק-קרלין זצ"ל ושטחו בפניו את הספקות.

"נקשרתי אליו מאוד", מספר ר' אליהו. והוא הכריע שימשיך לעבוד ולשמור על אורח חיים יהודי. וכאן מגיע החיבור לרכבת. באותם ימים רצה אליהו להתגייס לימ"מ. היחידה המיוחדת למלחמה בטרור. במקביל נפתחה ההרשמה לעבודה ברכבת. "הרגשתי על צומת דרכים", הוא מספר, "וניגשתי לרבי מקרלין שוב פעם לעשות שאלת רב". הרבי מקרלין השיב לו תשובה חד משמעית: "לך לרכבת". שם שבת זה שבת וחגים זה חגים, תוכל להקים משפחה ולחיות חיים רגועים, משא"כ בימ"מ. נימק הרבי את תשובתו. "מאז אני פה", מסכם אליהו בחיוך. 18 שנה והוא יושב על אותו מושב.

את אשתו הכיר בתחילת הדרך. גם היא הגיעה ממשפחה מסורתית-חילונית וחזרה בתשובה "היא זרמה איתי מיד לכיוון".

את עבודתו עשה תחילה באגף המטענים של 'רכבת ישראל', 6 שנים הוביל רכבות משא ואז עבר לרכבות נוסעים כפי שהוא עושה עד היום הזה.

"אחת הברכות שראיתי בלידת הילדים, שתמיד כל פעם שנולד עוד ילד הייתה לי העלאה במשכורת. ממש משמים". מספר ר' אליהו.

הוא מעלה על נס את ההתחשבות של המעבידים ברכבת בכל הנוגע לשמירה על מצוות הדת וערכי היהדות. כל בקשה זוכה להיענות מידית. שבתות חגים וכל צורך אחר. תפילות במניין, מספר לנו ר' אליהו, אני יוצא למשמרות בשעות מאוחרות יותר אחרי שאני מתפלל במניין באשדוד שחרית ומנחה. צרכי הדת, כך עולה מהשיחה, מסופקים לעילא ולעילא, לאליהו אין שמץ של טענה על הממונים עליו, להיפך, רק ברכות ותשבחות הוא קושר לראשם.

נתון נוסף המקל על יהודי חרדי, גם מהחוגים השמרניים ביותר, לעבוד בעבודה מסוג זה, היא העובדה שאין צורך בחיבור לרשת האינטרנט במסגרת העבודה. את מסלול הנסיעה מקבלים הקטרים בתוך מחשב לוח קטן המורכב על הלוח בתא ודיים. גם סביבת העבודה מתאימה ליהודים יראים ושלמים. ללא בעיות צניעות ומפגעים אחרים, תא שקט ובודד לבד עם יוצרו.

מול תכול השמים הפרוש לראווה ומרחבי היקום הבראשיתי הנחזים מכל עבר אפשר רק להתקרב יותר ויותר לבורא העולם שיצר כל זאת. "שאו מרום עיניכם וראו מי ברא אלה", פורצת הקריאה מאליה ממרומי תא הניהוג הגומא את כברות האדמה של ארצנו הקדושה.

***

הנסיעה המרתקת עומדת לקראת סיום. תחנת רכבת 'בני ברק' נראית באופק ואנחנו עומדים להיפרד מר' אליהו. קוראים לה אמנם 'תחנת בני ברק', אבל היא לא ממש ממוקמת בפינת הרחובות רבי עקיבא-חזון איש, ההוויה אינה תואמת כל כך את ההווי החרדי, קניון איילון נוצץ מאחור ומתחמי הענק הסמוכים לשפך הירקון שזורם מתחת מלאים בהמון אדם מתרוצץ. אבל עדיין זו התחנה הקרובה ביותר לעיר התורה והחסידות, ורבים נהנים משירותיה.

אנחנו יוצאים מהקרון ופוגשים מחוץ לתחנה את הכרטיסנים. הם יושבים משועממים בימים אלו של אמצע חודש אלול. כשאני רק מעלה את צמד המילים 'בין הזמנים' על שפתי הם נדלקים. קופצים. אוהו איזה בלגאן יש לנו פה באותם ימים, הם נזכרים באימה, אין רגע דל, הם אומרים ביחד. השקט והמנוחה שכעת זוכים להיות מנת חלקם רחוקים מהם כמטחווי קשת בשלושת השבועות בהם גדושה התחנה בבני הישיבות ומשפחות ברוכות ילדים, שחורשים את ארץ ישראל לאורכה ולרוחבה, ונעזרים ברכבת ככלי תחבורה אולטימטיבי.

כעת, לקראת ימי חולו של מועד, שגם בהם יש רבים שנוהגים לתור את הארץ. אם תעזרו בשירותי הרכבת המעולים, תדעו שיכול להיות שבתא בראש השרשרת יושב יהודי חרדי, כזה שיתכן ותפגשו בשולחן לידכם בשטיבלך באשדוד.

נתונים 'רכבת ישראל'

הנה קצת נתונים שיעשו לכם סדר במה שמתרחש בתעשייה הענקית הזאת שנקראת 'רכבת ישראל'.

רכבות נוסעים

250 אלף נוסעים ביממה, 263 אלף נוסעים ביממה בימי ראשון וחמישי.

65 מיליון נסיעות בשנת 2017.

צפי ל-70 מיליון נסיעות בסוף שנת 2018.

כל רכבת מסיעה בין 750-1,200 נוסעים.

כמות רכבות –  650 רכבות ביממה:  520 מתוכם רכבות נוסעים, 70 רכבות משא.

40 מערכים למשימות שונות (העברה למרכזי תחזוקה וכדומה).

20 קטרים בודדים ורכבות עבודה (תחזוק רשת המסילות וכדומה).

6,600 עצירות ביממה בתחנות נוסעים.

בעלי מקצוע ברכבת

ברכבת ישראל כ-3,814 עובדים, עיקרם המקצועות התפעוליים:

  1. נהגים (מטענים, נוסעים) – כ-584. במהלך 2018 ייקלטו עוד 60 נהגים. כל שנה מתווספים עשרות נהגים. משך קורס כולל נסיעות הסמכה – שנה.
  2. פקחים – 283.
  3. מסילאים – 125.
  4. מפעילי צמ"ה – 53.
  5. אתתים – 80.
  6. עתקים – 73.
  7. טכנאים – 413.

רכבות מטענים

בשנת 2016 ו-2017 הובלו כ-9.5 מיליוני טון.

בשנת 2015 הובלו כ-7.5  מיליון טון.

69 רכבות משא ביום (טווחים ארוכים וקצרים).

כ 1300 קרונות בתנועה ביום.

1,000 מכולות ביום

מטענים עיקריים: פלדה, מחצבים, דגנים, חול, אשפה.

כל רכבת משא שוות ערך במטענה לכ-60 משאיות טריילר על הכביש.

צי נייד

87 קטרי נוסעים בחלוקה הבאה:

48  קטרי Bobo – jt42.

15 יורו 4000.

24  יורו 3200.

400 קרונותDD   תוצרת בומברדיה.

118  סימנס.

35  קרונות פוש פול תוצרת אלסטום.

42  קרונועים.

נרכשו עוד 93 קרונות DD חדשים ונמצאים בתהליך לרכישה של עוד 80. חלקם כבר נכנסים בימים אלה לפעילות.

רכבת בפעילות ממוצעת נוסעת כ-1,000 ק"מ ביום.

מהירות שיא של 150 קמ"ש. בקו המהיר 160 קמ"ש.

נייד חשמלי

עד שנת 2022 ייכנסו לשירות 62 קטרים חשמליים חדשים.

נרכשו 330 קרונועים חשמליים חדשים.

נתונים טכניים

קטר צורך כ- 4.2 ליטר סולר בממוצע לקילומטר נסיעה.

רכבת נוסעת בממוצע כ 1,000 קילומטר ביום.

לקטר נפח תדלוק של כ- 3,500-5,000 ליטר סולר.

לקטר נפח שמן של כ- 6,000-7,000 ליטר (תלוי בקטר).

קרונוע צורך בממוצע ליטר סולר לק"מ, ונוסע 800 ק"מ ביום.

משקל קטר – 88 טון.

משקל קרון כח DD – 60 טון.

משקל קרון נוסעים DD – 50 טון.

משקל מערך מקסימלי (8 קרונות) – 350 טון בממוצע.

השארת תגובה