בנק ישראל: "שיפור התחבורה הציבורית"

לפי הבנק, שיפור התחבורה הציבורית משמעותי לכלכלה הישראלית, והשלכותיו רבות: תרומה לצמיחה ולרמת החיים, הגדלת צפיפות האוכלוסין באופן יעיל ועוד • מחוז תל אביב נבחר כדוגמה והיעד – 43% שיגיעו לעבודה בתח"צ לעומת 25% כיום

אוטובוסים חשמליים של אגד
אוטובוסים חשמליים של אגד
לחץ נפשי, חרדה? זו הכתובת בשבילך

בנק ישראל פרסם השבוע את הדו"ח השנתי של הבנק, ובין היתר מתייחס הדו"ח למצב התחבורה הציבורית בישראל. "על הממשלה לפעול ביתר שאת לשיפור התחבורה הציבורית בישראל", נכתב בדו"ח.

על פי הדו"ח, שיפור התשתיות לתחבורה הציבורית עשוי לתרום לתהליך התכנסותו של המשק לרמת החיים הקיימת במדינות המפותחות: הוא יתרום לצמיחה ולרמת החיים היות שהוא ישפר את ההתאמה בין עובדים לפירמות, יתמוך באוכלוסייה שמעוניינת להצטרף לשוק העבודה אך אינה יכולה לרכוש רכב פרטי, ויעניק למשתמשים ברכב פרטי חלופה איכותית. זאת ועוד, תחבורה ציבורית נרחבת ויעילה בערי מטרופולין תאפשר לקבץ אזורי תעסוקה ולהגדיל את צפיפות האוכלוסין, ולכך יש יתרונות כלכליים משמעותיים. ההשקעה בתשתיות לתחבורה ציבורית נובעת בעיקר ממדיניות ממשלתית, והממצאים בתיבה זו מראים כי אף שהממשלה הגדילה אותה בשנים האחרונות, עליה לפעול ביתר שאת לשיפור התשתיות.

בבנק ישראל ציינו בדו"ח, כי לאורך שנים עומדת ההשקעה בתחבורה יבשתית על כ-1% תוצר, מזה שני שלישים בכבישים ושליש בתחבורה ציבורית (בעיקר רכבות כבדות וקלות). בשנים האחרונות עלה במעט משקל ההשקעה בתחבורה ציבורית בזכות השקעה בפרויקטים תשתיתיים גדולים: קו הרכבת תל אביב-ירושלים והקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב.

עם זאת, נכתב בדו"ח כי למרות ההשקעה שמתבצעת בשנים האחרונות גדל העומס על תשתיות התחבורה. מספר האנשים שנוסעים לעבודה עלה מאוד בעקבות הצמיחה הטבעית של האוכלוסייה, התרחבות פיזורה במרחב, והעלייה המרשימה בשיעור התעסוקה. בה בעת השתפרה התחבורה, והדבר עודד את הפיזור במרחב וגם כן הגדיל את העומס על התשתיות.

מנתוני הדו"ח עולה עוד, כי בשעה שאוכלוסיית הפרטים העובדים ביישוב מגוריהם גדלה בכ-34% בין 2006 ל-2016, אוכלוסיית הפרטים העובדים מחוץ ליישוב מגוריהם גדלה באותה תקופה בכ-53%. בהתאם לכך נתוני הסקר החברתי מצביעים על עלייה הדרגתית במשך הנסיעה לעבודה. בקרב העובדים ביישוב מגוריהם יש עלייה קטנה יחסית, ונראה כי היא מבטאת בעיקר גידול בעומס על תשתיות התחבורה. לעומת זאת, בקרב העובדים מחוץ ליישוב מגוריהם ניכרת עלייה משמעותית יותר, והיא מבטאת הן את העומס על התשתיות והן את התרחקות המגורים ממקום העבודה. במקביל להתארכות במשך הנסיעה הולך וגובר שיעור המשיבים בחיוב לשאלה "האם משך הנסיעה מפריע לך?" על שיעור המשיבים בשלילה.

על פי הדו"ח, רוב מכריע של המועסקים במשק (69%) מגיע לעבודה במכונית פרטית, ורק 21% משתמשים לשם כך בתחבורה ציבורית (אוטובוס או רכבת); כצפוי, בערים הגדולות השיעור גבוה מ-21% משום שהתחבורה הציבורית בהן נרחבת יותר. ככל שהשכר עולה כך יורד שיעור המשתמשים באוטובוסים. "נתון זה תומך בסברה שהפרטים בישראל משתמשים בתחבורה ציבורית בלית ברירה, כלומר מפני שאין ברשותם רכב פרטי", נכתב בדו"ח. "התמונה המצטיירת לעיל מעידה כי יש צורך להגדיל את היקף ההשקעה בתשתיות תחבורה – בפרט תחבורה ציבורית – תוך הקפדה על תיאום בין אמצעי התחבורה השונים, מתוך מטרה לאזן באופן מיטבי בין העלות הכרוכה בשיפור התשתיות ובין הזמן שהתושבים מפסידים בנסיעה אל מקום העבודה וממנו", הוסיפו להדגיש בבנק.

עוד עולה מהדו"ח, כי שביעות הרצון מהתחבורה הציבורית בשלוש הערים הגדולות בישראל נמוכה משביעות הרצון בערים מרכזיות באירופה, ונתונים אלה תומכים בסברה שהתחבורה הציבורית בישראל אינה נרחבת. הנתונים התקבלו מסקרים שנערכו בישראל ובאירופה, והנדגמים בהם נשאלו שאלות זהות לגבי שביעות הרצון מהיבטים שונים של החיים בעיר. למרות הנתון על שביעות הרצון, ואף על פי שהתושבים כנראה משתמשים בתחבורה הציבורית בלית ברירה, הנתונים הגולמיים על שיעור המשתמשים בתחבורה הציבורית אינם מעידים כי קיים הבדל משמעותי בין שיעור המשתמשים בשלוש הערים הגדולות לבין הממוצע בערים גדולות ובינוניות באירופה. אולם כאשר בוחנים גם את הגורמים המשפיעים על שיעור השימוש בתחבורה ציבורית ניתן לבנות מדד לעתירות השימוש – מדד המושפע מהמאפיינים הייחודיים של כל עיר. המדד תומך בטענה ששיעור השימוש בתחבורה הציבורית בישראל צריך להיות גבוה מזה שנמדד בפועל כדי לעמוד בסטנדרטים אירופיים.

בדו"ח שפורסם השבוע ציינו נציגי הבנק כי "המדד לעתירות השימוש בתחבורה הציבורית בְּעיר מתקבל מההפרש בין רמת השימוש בפועל לבין הרמה הצפויה לפי מאפייניה החברתיים-כלכליים של העיר. כדי להשוות בין רמות התחבורה הציבורית בערים גדולות ובינוניות בדקנו את עתירות השימוש בתחבורה הציבורית במחוז תל אביב וב-56 ערים גדולות ובינוניות בתשע ממדינות אירופה. את הנתונים על ישראל לקחנו מהסקר החברתי שעורכת הלמ"ס, ואת הערים באירופה בחרנו לפי זמינות הנתונים ב-Urban Audit, ובלבד שאוכלוסייתן גדולה מ-300 אלף נפש. ראשית מצאנו מהו שיעור האנשים שנוסעים לעבודה בתחבורה ציבורית, וזאת על יסוד נתוני הסקרים שבהם נשאלו הנדגמים כיצד הם מגיעים לעבודה. בשלב השני חזינו את השיעור באמצעות רגרסיה. לאחר מכן חישבנו את השארית (residual) – ההפרש בין השיעור בפועל לשיעור החזוי. כאשר מתקבל הפרש חיובי, הדבר עשוי להעיד כי התחבורה הציבורית בהן מתאפיינת בעתירות גבוהה".

עוד ציינו בבנק כי "המשתנים המסבירים כוללים אפקטים דמוגרפיים: האוכלוסייה בעיר – השפעתה על השימוש בתחבורה ציבורית חיובית ומובהקת; האוכלוסייה במטרופולין – העיר הגדולה במטרופולין מספקת ליישובים האחרים בו שירותים שונים ובפרט תחבורה ציבורית; מספר הסטודנטים לאלף תושבים; ושיעור משקי הבית שיש בהם אדם אחד. אפקטים גיאוגרפיים: המשקעים (במיליליטר). אפקטים כלכליים: מחיר מכונית ביחס לתמ"ג; והתוצר לנפש מתוקן לכוח הקנייה, משתנה שהספרות בדרך כלל מוצאת כי יש לו קשר שלילי אולם כאן מצאנו כי הקשר בלתי מובהק. אין במודל משתנים לתשתית והתפעול של התחבורה הציבורית, ואנו מניחים שהם אינם מתואמים עם המשתנים במודל".

בדו"ח הוסיפו בבנק ישראל להסביר מהם הגורמים המשפיעים על השיעור החזוי במחוז תל אביב וכתבו כי, "ראשית, מחוז תל אביב מתאפיין באוכלוסייה רבה, ומטרופולין תל אביב נחשב לגדול בקנה מידה אירופי (העיר נמצאת במקום הרביעי מבין 56 הערים שנבדקו והמטרופולין נמצא במקום החמישי). אלה מגדילים את השיעור החזוי במידה רבה – 8.5% לעומת הממוצע האירופי. שנית, מחיר הרכב בישראל גבוה מהממוצע בערים שנבדקו, והדבר מגדיל את השיעור החזוי בכ-1.5% יחסית לממוצע האירופי. מצד שני, מחוז תל אביב כולל מעט מאוד משקי בית שיש בהם אדם יחיד – צרכנים מובהקים של תחבורה ציבורית – והדבר מקטין את השיעור החזוי בכ-6.3% לעומת הממוצע האירופי. כדי לשמור על מקומו של מחוז תל אביב במדד העתירות יש להגיע למצב שבו 43% ממספר המתווספים למעגל התעסוקה יגיעו לעבודה בתחבורה ציבורית (לעומת 25% כיום). בישראל, ובפרט במטרופולין תל אביב, מספר המתווספים משמעותי, והדבר מצריך השקעה בתחבורה ציבורית".

בדו"ח צוין עוד כי "יש להתייחס למדד העתירות בזהירות: ראשית, הוא מודד למעשה את רמת התשתיות והתפעול של התחבורה הציבורית יחסית לרמת התשתיות של אופני הגעה אחרים. שנית, כדי להחיל את הפרמטרים שהתקבלו במודל על נתונים ישראליים יש לבחון אם אפשר להשוות את ערכי המשתנים המסבירים בישראל למשתנים באירופה; אי-אפשר למשל להוסיף לבדיקה גם את ירושלים שכן ערכי המשתנים הדמוגרפיים בה שונים מהותית מהערכים בערים אירופיות. שלישית, האמידה מושפעת במידה רבה מגודל האוכלוסייה בעיר, ואנו קבענו אותו לפי השאלה אם שולי העיר מהווים שטח אורבני רצוף ומשולב בעיר ולא לפי ההגדרה השרירותית הרווחת – החלטה מִנהלית על גבולות העיר. את הגדרת תל אביב למשל שינינו וכללנו בה גם את מחוז תל אביב ואת פתח תקווה וראשון לציון".

השארת תגובה