סיור במנהרות הרכבת הקלה בבני ברק

ביקר במנהרות הרכבת הנחפרות מתחת בני ברק, ונפעם מהיקפי העבודה • מנכ"ל נת"ע, יהודה בר-און, חושף את לוח הזמנים המתוכנן, הקווים העיקריים והפתרונות למורכבות הישראלית

לחץ נפשי, חרדה? זו הכתובת בשבילך

רעש מכונת ה-TBM האימתנית הדהד בחלל האוויר, מסועי העפר והחמצן נעו בזה אחר זה ועשרות עובדים הופקדו להעביר את המכונה, על כל 900 הטון שהיא שוקלת לתחנת ז'בוטינסקי בן-גוריון. פריזמות הלייזר בצבצו מגגות בנייני המגורים בבני ברק ושידרו בלייב למערך הבקרה, ועוד קטע מנהרה מוכן היה ליציקת הקרקע והטמעת מערכות הרכבת. את מה שבדיוק אתמול נסענו ברכב ברבע שעה, תוכלו לנסוע מכאן בשנת 2021 בפחות משתי דקות. רק השלמנו עם המציאות החדשה וכבר קיבלנו משמעות חדשה לפתגם הידוע – "אור בקצה המנהרה".

לצפייה באיכות גבוהה בערוץ היוטיוב 'בחזית' לחצו כאן

היה זה ביום שלישי, רגע לפני סגירת המקומונים של 'קו עיתונות', נכנסנו לראשונה למנהרות הרכבת הקלה בבני ברק. טוב, לא ממש מנהרות, אלא מנהרה אחת – שכן הבאים אחריה טרם נחפרו. כאן במנהרה התת-קרקעית שמתחת לציר ז'בוטינסקי הסואן, ינועו מדי יום לא פחות מרבע מיליון (!) נוסעים. הרכבת הקלה של מטרופולין גוש-דן בדרך לעיר התורה והחסידות וכמובן שאין דומה שמיעה לראיה.

רעש מכונת ה-TBM האימתנית הדהד בחלל האוויר, מסועי העפר והחמצן נעו בזה אחר זה ועשרות עובדים הופקדו להעביר את המכונה, על כל 900 הטון שהיא שוקלת לתחנת ז'בוטינסקי בן-גוריון. פריזמות הלייזר בצבצו מגגות בנייני המגורים בבני ברק ושידרו בלייב למערך הבקרה, ועוד קטע מנהרה מוכן היה ליציקת הקרקע והטמעת מערכות הרכבת. את מה שבדיוק אתמול נסענו ברכב ברבע שעה, תוכלו לנסוע מכאן בשנת 2021 בפחות משתי דקות. רק השלמנו עם המציאות החדשה וכבר קיבלנו משמעות חדשה לפתגם הידוע – "אור בקצה המנהרה".
היה זה ביום שלישי השבוע, רגע לפני סגירת המקומונים של 'קו עיתונות', נכנסנו לראשונה למנהרות הרכבת הקלה בבני ברק. טוב, לא ממש מנהרות, אלא מנהרה אחת – שכן הבאים אחריה טרם נחפרו. כאן במנהרה התת-קרקעית שמתחת לציר ז'בוטינסקי הסואן, ינועו מדי יום לא פחות מרבע מיליון (!) נוסעים. הרכבת הקלה של מטרופולין גוש-דן בדרך לעיר התורה והחסידות וכמובן שאין דומה שמיעה לראיה.

לאחר שנתיים של דיווחים על הבשורה התחבורתית, ועם האצת קצב העבודות בתחנות ובמנהרות בני ברק, זה הזמן להיכנס למעמקי האדמה, לחוש את מכונות הכרייה האימתניות ולפגוש את האנשים שמאחורי הפרויקט. כן. מדובר בפועלים סיניים. אך דווקא בגלל זה בטוחים במשרד התחבורה ובנת"ע שהכל יעבוד על פי הלו"ז המתוכנן ללא כל עיכובים. "אנחנו מנהלים את לוחות הזמנים שלנו באופן קפדני ובמבצעים הערכות מצב באופן יומיומי כדי לעמוד במועד הפעלת הקו – אוקטובר 2021", אומר ל'קו עיתונות' יהודה בר-און, מנכ"ל נת"ע. "יש לנו כשנה לתהליכי בדיקות והרצה טרם הפעלת הקו, לטובת הציבור. בפרויקט גדול יש כל הזמן בעיות גדולות ואתגרים גדולים ואנו מתמודדים איתם ופותרים אותם", הוסיף בר-און.

כבר בכניסה לאתר המרכזי של עבודות הרכבת הקלה, שם יהיה מרכז הקווים ומוקד תחילת וסיום מסלולי הקווים, ניתן לחוש שמשהו גדול בדרך. אתרי העבודה מחולקים לשתי חברות וצוותי עבודה שונים, שחוברות כל אחת מהן לחברה סינית המתמחה בחפירת מנהרות והקמת קווי רכבת קלה. בסמוך לאתרי העבודה הענקיים, מוצבת בגאווה קרון הדוגמית של הרכבת הקלה, אותה ראינו בחג הסוכות האחרון בשדרות רוטשילד בתל אביב והיא משכה אליה עשרות אלפי מבקרים.

"לפני הזמנת צי קרונות הרכבת, ועל מנת לדעת מה נדרש להוסיף ולשפר, הבאנו לישראל את הקרון הזה", אומר עובד באתר העבודות של נת"ע ל'קו עיתונות'. כך למשל, בעוד הקרון אליו נכנסנו הוא באורך של כעשרים מטרים, גודלו של קרון ברכבת יהיה שלושים וחמישה מטרים וכל רכבת תכלול שתי קרונות, שהם ביחד שבעים מטרים. כאשר קיבולת הנוסעים של כל רכבת, שכאמור, תצא בכל שלוש וחצי דקות, היא חמש מאות נוסעים. "כאן למשל, יהיו ידיות", מפנה עובד בנת"ע את תשומת ליבנו לעבר הכיסאות.

אמנם לא מדובר בנסיעות ארוכת טווח. שכן, מה שלוקח לנו היום לנסוע ברכב שעה יארך ברכבת הקלה פחות מעשרים דקות, אך לא יכולנו שלא לשים לב לריפוד הכיסאות הלא מאוד נוח. עם זאת, נוכחנו לגלות כי מדובר בדוגמא בלבד וכי הקרונות של הרכבת בפועל יאובזרו במעטה נוח בהרבה – נרגענו. אגב, למקרה שתהיתם, מיכל הדלק היה ריק…

על אף שהקרון שאנחנו שוהים בו ניצב לו על אם הדרך, משל היה זה מוצג מוזיאוני, הכניסה עליו מתבצעת דווקא דרך רמפה קטנה שמתיישרת ונצמדת לקרקעית הקרון. "כך בדיוק זה יראה בתחנות הרכבת" מפתיעים אותנו בנת"ע. מתברר, שגם לקושי (המזערי יחסית) שיש היום כשאתם עולים לרכבת יש פתרון. מכירים את זה שכשאתם 'נסחבים' מהרציף לרכבת עם עגלת הילדים עליכם 'להקפיץ' אותה לקרון? אז ברכבת הקלה זה כבר לא יקרה לכם… למעשה, תהיה זו נסיעה נוחה יותר אפילו מהאוטובוס.

דלתות רציפי תחנות הרכבת הקלה יהיו מזכוכית ויאובזרו בחיישנים אלקטרוניים מיוחדים. ברגע שהרכבת תעצור בתחנה יזהו החיישנים המתקדמת את הרכבת ויפתחו את הדלת באופן אוטומטי, כאשר מהעבר השני של הדלת, גם דלתות הרכבת ייפתחו באופן אוטומטי. החידוש הגדול טמון, כפי שניחשתם כמובן, במעבר. מתברר, שבנת"ע הבינו זה מכבר את המורכבות שבעליית לרכבת מספר רב של נוסעים לרכבת בו זמנית, בפרט כשמדובר במשפחות ברוכות ילדים או בקשישים ונכים ופיתחו את העבודות בצורה שהרכבת תיכנס כביכול אל תוך התחנה. "לא יהיה חלל ריק בין הרכבת לתחנה וזה יהיה בדיוק כמו עוד חדר ברציף", מסביר לנו גורם בנת"ע.

"הקו האדום, הירוק והסגול משרתים אזורי ביקוש שונים ומגוונים. הקו הסגול למשל, משרת את אזור הביקוש של בית החולים תל השומר ואוניברסיטת בר אילן. הקו הירוק לעומת זאת, ישרת מוקד ביקוש של אוניברסיטת תל אביב, ובסך הכל אנחנו במצב ששלושת הקווים – ירוק סגול ואדום – מהווים רשת להסעת המונים", אומר מנכ"ל נת"ע, יהודה בר-און ל'קו עיתונות', תוך שהוא מדגיש שלא מדובר ב'עוד' קו תחבורתית אלא ברשת של ממש.

כירושלמים, המשכנו לתהות לגבי ההבדל בין הרכבת הקלה הפועלת מזה מספר שנים בבירה לבין זו שמוקמת כעת במטרופולין גוש דן. "הרכבת הקלה בירושלים, מבחינה רכבתית, היא אותו דבר – שני קרונות עם קיבולת של 500 נוסעים בכל רכבת", מסביר לנו בר-און. "מה ששונה אצלנו בגוש דן היא העובדה שהחלק המרכזי של הקו, בתחומי הערים בני ברק, רמת גן ותל אביב, שמבחינה תחבורתית מדובר בחלק הכי סואן, צפוף ואינטנסיבי, התקבלה החלטה שבחלק הזה הרכבת תיסע בתת הקרקע על מנת לא לייצר קונפליקטים עם תנועות אחרות, כדוגמת רכב פרטי, אופניים והולכי רגל וכך למנוע מגבלות בצמתים".

לדברי בר-און, "בעובדה הזאת אנו מצליחים להגיע לרמת שירות גבוהה במקטע התת-קרקעי שזה מתוך 24 קילומטר קו יש לנו 12 קילומטר בתת הקרקע". בר-און מנמק את הקמת הרכבת התת-קרקעית בסיבה נוספת, והיא "רמת הביקושים לתחבורה ציבורית שהיא מאוד מאוד גבוהה וכתוצאה מכך שהרכבת תיסע במנהרה התדירות של הקו תהיה יותר גבוהה".

מטרו? גם בישראל

מאות שנים לאחר שבמדינות אירופה הפנימו שהפתרון התחבורתי היחיד לעומסי התחבורה הציבורית הוא רשת התחבורה הציבורית התת-קרקעית המכונה "מטרו", נראה כי גם בישראל הפנימו זאת ובד בבד עם העבודות לפיתוח והקמת הרכבת הקלה של מטרופולין גוש דן, פועלים בנת"ע באינטנסיביות על התכנון הראשוני של רשת קווי המטרו שייועדו לנסיעות ארוכות יותר מאשר הרכבת הקלה.

"מטרו, בשונה מרכבת קלה מיועדת לשרת מוקדי ביקוש ממרחקים יותר גדולים, ולכן מטרו כמו שלנו אמור לשרת את המעגל המטרופוליטני השני שזה כולל לדוגמא את רחובות, ראש העין, פתח תקווה, תל אביב, רמלה, כפר סבא ורעננה", מסביר לנו בר-און מה הביא לתכנון שלושת קווי המטרו העתידיים, שמסלולם יהיה באורך כולל של 120 קילומטרים. "אנחנו כרגע בתהליך היתכנות מתוך תחושה שבשנה הבאה אנחנו כבר נהיה לקראת תהליך תכנון סטטוטורי".

בר-און מוסיף ומסביר כי "תושב בני ברק המתגורר ברחוב ז'בוטינסקי/אהרונוביץ או ז'בוטינסקי/בן גוריון יהיה עדיף לו לקחת את הרכבת הקלה. לעומת זאת, אם הוא גר בלב בני ברק אז שם יעמוד לו בעתיד תחנה לקו מטרו".

עם זאת, "החיסרון היחיד שיש לקווי המטרו, באופן יחסי, זה העובדה שהתחנות נמצאות בתת הקרקע", אומר לנו בר-און. על אף שכמות הנוסעים של מטרו היא יותר גדולה, שכן המערכת כולה מתחת לקרקע, מה שמונע ממנה מגבלה של מספר קרונות, אתה מתמודדת הרכבת הקלה מעל לקרקע. "אבל בסופו של דבר, גם הרכבת הקלה וגם המטרו, כאשר אנחנו מתכננים אותם אנחנו מתכננים אותם לפי רמת הביקוש לעשרות השנים הבאות. ולכן בחלק מהמקומות יש מטרו ובחלק מהמקומות יש רכבת קלה".

אך כידוע, חלומות לחוד ומעשים לחוד. על אף שבנת"ע סבורים שתוך ארבע שנים הם כבר יעברו את שלב התכנון והאישורים הראשוניים. מה שיאפשר להם לקבל את תקציב העתק להקמת המטרו, שיתפרס על פני מספר שנים והוא מוערך בלא פחות ממאה וחמישים מיליארד שקלים, נכון לעכשיו, רק הרכבת הקלה נמצאת בהקמה. "ברמה התקציבית אנחנו מתוקצבים כרגע לשלושת קווי הרכבת הקלה – ירוק סגול ואדום. המטרו בשלב יחסית מאוד מאוד ראשוני וברגע שנתקדם בהליך התכנוני יותר למתן אישור סטטוטורי של ועדות התכנון אז הקווים האלו גם יתוקצבו", אומר בר-און ל'קו עיתונות'. אגב, למקרה שתהיתם, רק להקים את מערך המטרו יארך לא פחות מעשור ואם להחשיב גם את תהליכי התכנון, קבלת האישורים הנדרשים, הוצאת המכרזים וקבלת התקציבים, נראה כי יש לכם לפחות חמש עשרה שנה עד אשר תוכלו לנסוע במטרופולין גוש דן עם קווי המטרו.

תהליך האישורים אינו מה בכך. שכן, לא מדובר ברשות מקומית אחת, אלא בשורה ארוכה של רשויות, כאשר עם כל אחת מהן צריכה החברה להתמודד בשלל בירוקרטיות. "יש פה בהחלט אתגר מאוד מאוד גדול על מנת לקבל את כל האישורים מכל הגורמים על מנת לבצע את הפרויקט" אומר לנו בר-און. "יחד עם זאת אני יכול לומר לך לאחר שלוש שנים של תהליך של אישורים ועבודות, שכל הגורמים מגויסים, מבינים את חשיבות הפרויקט ומבינים בצורך שהפרויקט הזה יושלם במועד. לכן כולם מגויסים לתת את כל האישורים הנדרשים בזמן שנדרש לטובת קידומו של הפרויקט".

אחד היתרונות שאנחנו שמים לב אליהן כאן בשטח, היא העובדה שפקקים לא יהיו מנת חלקם של נוסעי הרכבת הקלה. שכן תוואי קווי הרכבת הקלה שונים לגמרי ולא ייווצרו נקודות 'פקק' שידרשו מ'קו' אחד להמתין שקודמו יעבור, בדומה לרכבת הרגילה. יחד עם זאת, יהיו נקודות ממשק בין הקווים. כך למשל, בתחנת 'בית מעריב' בתל אביב תהיה קומה אחת לקו הירוק ובקומה שמתחתיה תחנה של הקו האדום.

באשר למערך העבודות, מסביר לנו בר-און שזה "מתחלק לשתי קטגוריות מרכזיות, שכמובן מסתעפות לתתי קטגוריות. הראשונה היא עבודות ההנסה האזרחית (לדוגמא: עבודות המינור וחפירת התחנות). השניה, זה מה שאנחנו מכנים מערכות רכבתיות (לדוגמא: מסילות, מערכות חשמל, איתות ותקשורת ועוד)".

בר-און מוסיף ומסביר כי "בתוואי הרכבת שעוברת מעל לקרקע ישנן תשתיות ומערכות תקשורת שהונחו לאורך שנים רבות וכדי להניח מסילת רכבת אנחנו צריכים לפנות אותן תשתיות. אם זאת תחנה תת-קרקעית, אנחנו חופרים את התחנה, ואם זה הנחת מסילה אנחנו חופרים לעומק מאוד מאוד קטן, מייצרים את הבסיס ועליו אנחנו מניחים את המסילות".

חילולי שבת? "פיקוח נפש"

רגע לפני ש'קו עיתונות' נכנס למנהרה שזה עתה נחפרה, נזכרנו בדיווחים מתחילת השנה, לפיהם התבצעו עבודות הרכבת הקלה בעיצומו של היום הקדוש ביותר לעם היהודי – יום כיפור. "ביום כיפור לא עבד ולו פועל אחד", ממהר בר-און להשיב לנו. "אני לא שמעתי דיווחים כאלה ואם שמעת אז הם לא נכונים בעליל".
עם זאת, הודה בר-און כי בשבתות ובימי חג הם פועלים כבשגרה. טוב, לא ממש כבשגרה, אלא בכל הערים, למעט בני ברק. "אנחנו מכבדים את התושבים", אומר לנו בר-און. "אבל כפי שאתה רואה כאן במנהרה, מדובר בנושא מאוד רגיש מבחינה בטיחותית וכחלק מהאחריות שלנו לביטחון הציבור אנחנו פעילים 24/7", הוא אומר, לפני שהדגיש: "זה פיקוח נפש".

"בתווך התת-קרקעי, כמו בעוד מקומות אחרים, רב הנסתר על הנגלה ולכן אנחנו לא יכולים להיות במצב שבו מכונת TBM שהשארת טמונה בקרקע ללא תהליכי תחזוקה שוטפים", מוסיף בר-און. "מפאת הכבוד שאנחנו רוחשים לעיר בני ברק, אנחנו מקפידים לעשות אך ורק את הדברים ההכרחיים והנדרשים". בר-און מוסיף ומציין כי "כל העבודות האלו מתבצעות על ידי עובדים שאינם בני דת משה ואין כל הרגשה בשטח העיר בני ברק". עם זאת, הוא מאשר לנו ש"בערים אחרות, שאינם בני ברק, כן מתבצעות עבודות בשבת, גם כן על פי העקרונות שנעשים דברים הכרחיים ומורכבים שאנחנו מחויבים אליהם מתוקף המורכבות והייחודיות של העבודה הזאת".

אם לתהות, סביר להניח שגדולי התורה ורבני העיר לא ממש יסכימו עם טיעוני החברה, אך אם כבר בעניינים חרדים עסקינן, לא יכולנו שלא לשאול את בר-און האם קיבל פניות ובקשות מיוחדות מצד אנשי הציבור החרדיים וראש העיר בני ברק, חנוך זייברט, שמייצג את אחד מהזרמים המרכזיים של תושבי העיר והיהדות החרדית. "הדבר היחידי שזורם ברכבת זו הרכבת עצמה. זרמים אחרים סביב הרכבת לא מוכרים לנו ואנחנו לא עוסקים בהם. וודאי שלא תצפה ממני כמנכ"ל נת"ע להיכנס לזרמים השונים במגזר החרדי", הוא משיב.

בתת-הקרקע הבני ברקית

הזמן הולך וחולף לו ולרגע אנו נזכרים שלא לדיבורים באנו, אלא בשביל לבחון, לראות ולחוש מקרוב את העבודות המתבצעות מתחת לפני השטח. תוך שאנו מתקדמים לעבר קטע המנהרה המתחיל באזור קריית אריה, נע לעברנו רכב צר וארוך. תא הנהג כפול ונמצא גם מימין לרכב וגם משמאל, ללא 'צד אחורי' כלשהו, ועליו עמוסים בלוקים ענקיים ומעוגלים של בטון מזויין. "זה המנהרה", מצביע אחד העובדים לעבר אבני הענק. כשהכל מתוכנן מראש, גם קירות המנהרה מגיעות מוכנות מבעוד מאוד וכל מה שנדרש הוא למקם אותם בחלל שנפתח ממכונת ה- TBM. אמנם לא כמו לגו, אלא בשיטות הנדסיות מורכבות לא מעט. אך עדיין, לא ממש ציפינו ליצוק בטון מלמעלה ולצפות שיהפוך לאבן בעודו לא נוזל למטה…

הסיבה לכך שישנו תא נהג משני צדדי הרכב נעוצה בכך שכאן, כמו ברכבת, אין שני מסלולים או אפשרות להסתובב עם הרכב ואם נדרש הרכב לשוב על עקבותיו ולהביא סחורה נוספת על הנהג לעבור לתא שבצדו שהשני של הרכב – בדיוק כמו בקרונות הרכבת.

המנהרה אמנם מוארת ומצוידת בכל שבב שנדרש לצורכי העבודה ובטיחות העובדים, אך אט אט קשה היה שלא לחוש את אור היום שאט אט התרחק מאתנו, בעודנו עוברים בקטע המנהרה בן השבע מאות מטרים, באמצעות פיגומים שהוצמדו לקיר המנהרה. בעברה השני של המנהרה, מחובר לגג מסוע הענק ששואב את כל החול ששאב מכונת ה- TBM מחפירת המנהרה הבאה, המסוע הזה ייקח את העפר עד לנקודת האיסוף מעל לפני הקרקע, שם באים ויוצאים משאיות חול מסביב לשעון. לצד המסוע ישנו מעין מסוע נוסף, סוג של ניילון אוורירי צהוב. "זה מה שמביא חמצן לפועלים שנמצאים במכונה", מצביע על זה עובד באתר. מתברר, שלא רק בחלל נדרשים בני אדם לחמצן מבחוץ. עשרים פועלי מכונת הענק נמצאים למעשה מתחת לאדמה, ללא כל קשר או גישה לחלל החיצון – עד אשר יסיימו את החפירה לצד השני של קטע המנהרה. אגב, גם כעת, פועלים בשטח עוד שבע מכונות כאלו מסביב לשעון.

על הקירות מרצדים להם מין שבבים שחורים עם קרנות לייזר. מאוחר יותר נגלה שהם מכונים "פריזמות" ואלפים כאלו מותקנים בכל שטחי העבודות ובבניינים סמוכים. כמו למשל על גגות הבניינים ברחוב ז'בוטינסקי. קרנות הלייזר האלו משדרים ללוח בקרה מיוחד את האיתות ובמקרה של רעש אדמה חס ושלום, גם מזערי ביותר, קרן הלייזר זז ומקומו ומתריע לכל הרשויות והמהנדסים שיוקפצו למקום. אגב, חלק מהמורכבות שבפרויקט הוא הצורך ביציאות חירום תת קרקעית במקרה של רעש האדמה – בכדי לאפשר לנוסעים להינצל רגע לפני שייקברו באדמה.
משחלפנו על פני קטע המנהרה אוכזבנו לגלות שמכונת ה-TBM נמצאת בתהליך מעבר לנקודת החפירה הבאה ולא ממש יתאפשר לנו לראות את החפירה מבעד לעיניים. נכנסנו בפתח תקווה ויצאנו בבני ברק. אך כעת, לקראת חפירות תחנת בן גוריון, על עשרים הפועלים הצנומים (יחסית למכונה) להעביר את המכונה לתחנה הבאה. לצורך כך, מופקדים כל צוותי העבודה להנחת מסילות מיוחדות, עליהן ינוע לאחר מספר ימים המכונה – שתידחף בעוצמת ענק על ידי מדחף אוויר שדומה יותר לדירת שלושה חדרים מלאה בכוח אווירי דחוס ומאיים. משל היה זה הוריקן סוער שהזיז את המכונה להמשך הדרך.

למראה הפועלים שהחלו כבר במנוחת הצהריים, לצד ארוחה שאם לנחש, ככל הנראה היא לא כשרה, הבנו שהגיע הזמן לחזור על עקבותינו ולשוב לעבודה. אך רגע לפני, הקשנו בפני בר-און, מנכ"ל החברה המבצעת, נת"ע, מה אומד מאחורי סלוגן הפרויקט "קשה עכשיו – הקלה אחר כך", והוא השיב בסיפוק: "אנחנו עומדים להפעיל את הקו האדום באוקטובר 2021 למניינם. ההקלה והבשורה שאנחנו נביא זה שיתאפשר לכל תושבי גוש דן לנסוע בכלי תחבורה ציבורית מודרני, מתקדם ומהיר ברמת שירות מאוד מאוד גבוהה".

מבקר המדינה: "חשש שלא יעמדו בלו"ז"

עם כתיבת השורות, שעות הצהריים של יום רביעי, פרסם מבקר המדינה יוסף שפירא את דו"ח המבקר לשנת 2017 ובו הוא מאמץ את מסקנותיה של חברת אג'יס, הממונה מטעם משרדי הממשלה לפקח על ביצוע פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן ולפיה "המליצה לחברת הבקרה לנציגי המדינה לאמץ את לוח הזמנים רק לאחר ביצוע שינוי ותיקונים על בסיס הערותיי. בסיכום הדו"ח ציינה חברת הבקרה כי לוח הזמנים המעודכן אינו מושלם, וכי יש לתקן את כל הליקויים בו באופן שכל הצדדים בפרויקט – נציגי המדינה והקבלנים – ויוכלו לאשר אותו כבסיס הרשמי להמשך מחויבותם".

עוד ציין המבקר, כי "מאחר שעדיין נותרו סיכונים כבדי משקל לעמידה בלוח הזמנים ובתקציב שעליו מצביעה נת"ע, על נת"ע להציג בהקדם תכנית פעולה להקטנת הסיכונים שעליהם הצביעה חברת הבקרה באשר לעמידה בלוח הזמנים ובתקציב, מתוך הקפדה על איכות נאותה של הפרויקט. על משרדי התחבורה והאוצר לתת את דעתם לסיכונים האמורים, לעקוב אחר התקדמות הפרויקט ולפקח עליו".

בתגובה, נמסר מנת"ע כי "בארבע השנים האחרונות מאז כניסתה של ההנהלה הנוכחית של נת"ע עברה החברה שינוי ארגוני עמוק, שכלל את תיקון ליקויי העבר, תוך הפקת לקחים והסדרת נהלים לשיפור וייעול הפעילות. הישגי החברה בשנים אלה מדברים בעד עצמם: נכון להיום פרויקט הקו האדום מתבצע בהתאם ללוח הזמנים ובמשימות רבות אף מקדים אותו, מתוך מחויבות עמוקה של החברה להפעיל את הקו במועד ובמסגרת התקציב שנקבע.

בנושא המכרזים: נת"ע מנהלת מכרזים גדולים ומורכבים בעבודה יסודית של ועדת המכרזים בהתאם לחוק ובליווי יועצים מקצועיים. כמו בכל פעילויות החברה, גם בנושא המכרזים מתבצעת הפקת לקחים מתמדת לצורך שיפור וייעול התהליכים. התנהלות נת"ע בעניין מכרז הקרונות נבחנה לעומק על ידי בית המשפט המחוזי ובית המשפט העליון. בשתי הערכאות קבעו השופטים שוועדת המכרזים פעלה באופן ראוי ומקצועי.

בנושא לוחות הזמנים: נת"ע מנהלת את פרויקט הקו האדום מתוך מחויבות עמוקה להפעיל את הקו באוקטובר 2021 כמובטח ובמסגרת התקציב שנקבע. לוחות הזמנים מנוהלים בקפדנות ברמה חודשית, שבועית ויומית, במקביל לניהול הסיכונים. כל זאת בסיוע משרד התחבורה ובכפוף לוועדת ההיגוי העליונה. מטבע הדברים בפרויקט מורכב מסוג זה עולים אתגרים רבים שהחברה מתמודדת איתם, ותכניות העבודה מתעדכנות בהתאם על מנת להבטיח עמידה בזמנים.

נכון להיום כריית המנהרות מקדימה את לוחות הזמנים, ותכניות העבודה לוקחות בחשבון את כלל המשימות הדרושות לשם סיום הפרויקט בזמן. נת"ע מודעת היטב לסיכונים הכרוכים בפרויקט ופועלת כל העת לצמצם אותם".

3 תגובות
  1. עם כל הכבוד לעיר בני ברק, מה עם כבוד לשפה העברית? לא אומרים שבעה מכונות כשיש רק שבע! ספרתי:)

  2. אני לא יודע באם יעמדו בלוח הזמנים. דבר אחד בטוח התקציב יצמח ויתפח

  3. איזו עברית עילגת.ככה זה כשלא לומדים ליבה

השארת תגובה